Akkumulátort tudunk csinálni, guruló számítógépet kevésbé

„A digitális elmaradás régóta terheli az európai ipar versenyképességét” – mondta dr. Farkas Beáta egyetemi professzor, az SZTE Zöld és digitális átalakulás Kutatócsoportjának vezetője előadásában, ahol a zöld és digitális átalakulás mögött meghúzódó folyamatokat vizsgálta. Farkas szerint ma már erősen él a köztudatban, hogy ez az átalakulás nem megy olyan gördülékenyen, mint ahogy azt korábban jósolták.

Látható, hogy a reformokat döcögősen megvalósító európai gazdaság nem tudja tartani a lépést az innováció terén jóval előrébb járó Kínával. Az akkumulátorgyárak miatt ez a téma ma már bőven meghaladja a szűk szakmai közeg, azaz a mérnöki és közgazdász körök érdeklődését, a laikusok számára is elgondolkodtatóvá téve a tendenciákat.

Nem csak általában a piaci termelésről, de a magas technikai színvonalú termékek világpiacáról is elmondható, hogy Kína részesedése nő, az Európai Unióé és az Egyesült Államoké pedig csökken. Különösen szembetűnő az EU visszaesése az ötszáz legnagyobb vállalat mezőnyében. Farkas Beáta úgy látja, ennek fő oka, hogy „a belső piac még mindig töredezett, nem ad olyan üzleti környezetet, ami kedvezne a globális bajnokokhoz képest”.

Farkas szerint a nyugati világban sokáig élt a remény, hogy Kína gazdasági rivális lesz ugyan, de „klubon belül, a szabályokat tudomásul véve fog játszani”, azaz a verseny a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) által meghatározott elvek mentén zajlik majd. A 2010-es évekre ez a hit egyre inkább szertefoszlott, a Made in China 2025 iparfejlesztési program – amelyben még 2015-ben azt tűzte ki maga elé célul Kína, hogy tíz éven belül több ágazatban is globális technológiai hatalommá válik – és az Egyesült Államok szembefordulása Kínával ideológiai háborúhoz vezetett.

„A felismerés az lett, hogy Kína nem partner, igyekszik kiszorítani a versenytársakat a piacról. Tehát nem csak gazdasági, de rendszerszintű rivális is”

– foglalta össze Farkas.

A professzor elmondása szerint az EU helyzetét általában lépéskényszer jellemzi a kínai és amerikai ipari támogatásokra válaszolva, de ez szemben áll az Unió törekvésével, hogy a piaci működés érdekében visszaszorítsa az állami támogatásokat. Ez azt eredményezte, hogy Európában az ipar támogatása az üzleti környezet fejlesztésében, vagy éppen az innovációs és oktatáspolitikában testesült meg.

Emellett az EU olyan rendkívüli eseteket is meghatározott, amelyek felülírták az állami be nem avatkozás főszabályát, ilyen például az európai közérdeket képviselő projektek (IPCEI) programja. Ezek a projektek feltételesen, de mentesülnek az EU állami támogatásra vonatkozó versenytilalmi korlátozásai alól.

„Gyakran olvasom, hogy Európa lábon lőtte magát, hogy ezt a zöld átmenetet ennyire erőlteti” – mondta Farkas, majd azzal szembesítette a hallgatóságot, hogy miközben mi így gondolkodunk erről, Kína meglátta és meg is ragadta az e-autókban rejlő lehetőséget a hosszú, európai gyártókkal közös fejlesztést követően.

Hogy ebben a fejlesztési irányban miért maradt le ennyire az európai gazdaság – nem csak Kínától, de Amerikától is –, arra a professzor példaként a kultúrák innovációs felfogása közti különbséget említette. Míg az angolszász hagyományhoz a radikális innovációk illeszkednek, addig az nálunk inkább az inkrementális – folyamatosan, apró lépésekben történő – újítás a jellemző irány. Különösen igaz ez Németországra, ami Farkas szerint egyébként is lassan kapcsolódott be a digitális átalakulásba, ez pedig mostanra az autóiparára is visszaütött.

„Mert mi az elektromos autó? Egy akkumulátor – idáig a németek még jók –, és egy guruló számítógép”

– folytatta a tanárnő, rávilágítva, hogy az utóbbi tényező fejlesztésének elmaradásával a német autók egyre kevésbé vonzóak azokkal a riválisokkal szemben, akik felismerték ennek fontosságát.

Farkas Beáta megosztott egy anekdotát is, ami szimbolizálja a digitális felszereltség szerepének térnyerését. Felmerült a kérdés, hogy miért csökken a német járművek aránya Kínában. A válasz szerint a vásárlók igényei között szerepel például az, hogy karaokézhassanak vezetés közben. Hát miért választanának olyan típust, amelybe még egy ilyen egyszerű szoftveres kiegészítőt sem voltak képesek beépíteni?

Farkas az akkumulátorgyárak telepítése kapcsán szót ejtett a vonatkozó magyar gazdasági sajátosságokról is. Szerinte a közbeszéd fókuszába eső – és természetesen nem elhanyagolható – környezeti hatások mellett strukturálisan is megkérdőjelezhető, hogy jó irányt jelentenek-e ezek a beruházások. Szemléletes példa erre, hogy az elmúlt negyedszázadban a növekedéshez a szolgáltatások sokkal nagyobb mértékben járultak hozzá, mint az ipar. „Ha ezekre a szektorokra koncentrálódik egyre jobban a gazdaság, azzal tulajdonképpen a saját növekedési potenciálunkat csökkentjük” – vont konklúziót a professzor.

Természetesen figyelembe kell vennünk gazdasági örökségeket is mint adottságok. „Az autóipart nyilván nem lehet varázsütésre lecserélni valami másra” – fogalmazott Farkas, aki ezzel együtt aránytalannak látja, hogy mennyire kiemelkedő, és folyamatosan növekvő annak kormányzati támogatása. A beruházások diverzifikálását tartaná ideálisnak, ehhez azonban egyebek mellett humánpolitikai, innovációs és oktatási fejlesztésekre lenne szükség – egy komplex gazdaságfejlesztési koncepciót kellene áthangolni.

A professzor szerint ezzel szemben inkább a régi utat járjuk, abban a reményben, hogy ha ugyanolyan beruházásokból egyre többet hozunk az országba, abból egyszer majd jó fog kisülni, vagy valami csoda történik. De a számok nem azt mutatják, hogy egy ilyen csodának a közelében lennénk.

A szerző a Szegeder újságírója. A cikk a Szegeder és a Telex együttműködésének keretében jelenik meg a Telexen is.