Mielőtt bármit is mondanék, nézzék meg ezt a félperces kis videót egy IndyCar-verseny mindent eldöntő, drámai pillanatairól:
Mit látunk? A kék autó apait-anyait belead az előzésbe, a sebessége eléri a 278 km/órát, amikor megcsúszik, megpördül, de a pilóta az eszeveszett sebesség mellett is higgadt marad, és egy briliáns manőverrel egy teljes fordulat után egyenesbe hozza a gépet, így nem történik baleset. Persze a verseny már elúszott, a zöld autó pilótája örülhet.
Kivéve, hogy egyik autóban sem ül pilóta. A félresikerült előzést és a bravúros mentést egy önvezető autó mutatta be, egy másik önvezető autó ellen.
A győztes zöld autót a milánói műszaki egyetem és az amerikai University of Alabama közös fejlesztésű szoftvere vezette, a kéket a müncheni műszaki egyetem, a TUM csapata programozta. A vert mezőnyben a világ legmenőbb műszaki egyetemei, az MIT, a UC Berkeley, a Carnegie Mellon, a dél-koreai KAIST, a kanadai Waterloo.
A Las Vegas Motor Speedway versenypályán vagyunk, a nevadai sivatagban, a kaszinóvárostól jó 20 kilométerre. Békeidőben itt 80 ezer ember szokott nézni egy-egy NASCAR-futamot, de most a lelátók le vannak zárva, csak a CES kiállításra regisztrált újságírók vannak itt nézőként. A boxutcában állok, tőlem három méterre a német csapat teljesen összeomlott tagjai próbálják összeszedni magukat. Megcsap az égett gumi szaga, és még akkor is alig hiszek a szememnek, amikor a nagy kivetítőn harmadszor ismétlik meg a sorsdöntő megpördülős jelenetet.
100 milliárdos bal kanyar
Az önvezető autók fejlesztésébe az elmúlt jó tíz évben mértéktartó becslések szerint nagyjából 100 milliárd dollárt öltek bele óriáscégek, startupok és kutatóintézetek. Ennyi idő, pénz és energia befektetésével az emberiség már megoldott pár bonyolultnak tűnő mérnöki kihívást, hogy mást ne mondjak, az atombomba, a holdra szállás, vagy a Nemzetközi Űrállomás számlája is nagyjából ebben a nagyságrendben járt. Ehhez képest az önvezető autók valahogy mégsem tobzódnak még az utakon, akkor sem, ha Elon Musk 2014 óta konkrétan minden évben megígérte, hogy jövőre a Tesla már olyan önvezető lesz, hogy nagyon. Jelenleg az önvezető autók egyik legkomolyabb gyakorlati problémája, kapaszkodjanak meg, a balra kanyarodás. Pedig hát 100 milliárdért a macskámat is megtanítom balra kanyarodni, zöld lámpa nélkül, elsőbbségadással, ha beledöglik is, annyira csak nem lehet nehéz, gondolná az ember.
De, úgy tűnik, hogy annyira nehéz.
A világ első önvezetőautó-versenyét, a DARPA Grand Challenge-et 2004-ben rendezték Kaliforniában, az egymillió dolláros fődíjat az amerikai hadügy kutatás-fejlesztési központja ajánlotta fel. Ott is maradt a zsebükben, mert egy robotautó sem tudott végigmenni a pályán, 12 kilométerig jutott a legjobb. A következő évben már többen is beértek a célba, a győztes, a Stanford egyetem autója 30 km/órás átlagsebességet produkált. Azért ehhez képest látszik némi fejlődés. Az Indy Autonomous Challenge ennek az ős-robotautóversenynek a felújítása, 2019-ben hirdették meg a kihívást, az első verseny 2021-ben, a legendás indianapolisi pályán volt, és a TUM csapata nyerte. 2022-ben a CES vendége volt a verseny, és az olasz Polimove vitte el a pálmát. Az idei verseny is kettőjük között dőlt el, lásd a fenti videót (vagy ezt a három órás Twitch-streamet, akit az egész verseny érdekel).
220 felett, észre sem veszed
Az IndyCar Amerika egyik legnépszerűbb és leggyorsabb autóverseny-sorozata. A versenyeket részben ovális alakú pályákon, vagy az azokra jellemző döntött kanyarokkal is rendelkező pályákon rendezik, ahol az autók simán 350 km/óra feletti végsebességre gyorsulnak. Ha már Las Vegas mellett oválpálya van, maradjunk ennél. Mivel a pálya elég széles, és gyakorlatilag egy végtelen, hol enyhébb, hol élesebb bal kanyar, szinte folyamatosan potenciális előzési helyzet van, a versenyek így feszültek és akciódúsak, ellentétben némely Forma–1-es futammal. Az önvezető futamra műszaki egyetemek csapatai jelentkezhettek a világ bármely tájáról, és mindenki ugyanazt az autót kapta: egy olyan Dallara AV-21-est, ami az IndyCar előszobájának tekinthető Indy NXT-ben (korábban Indy Lights) is látható. A Dallara gyártja egyébként a valódi IndyCarhoz is az autók kasztniját, bár ott a motort már a csapatok egyénileg szerzik be (két gyártótól). A robotpilóták alá az Indy NXT-ben is használt 450 lóerős, 2000 köbcentis turbómotort kapnak a szoftverük alá, a mindössze 650 kilós autót ez simán 300 fölötti tempóra képes gyorsítani, a gyakorlatban a 280-at csípték meg néha.
Egy IndyCar-verseny nagyjából egy Forma–1-essel mérhető össze hosszban, de az ikonikus Indy 500 például kétszáz körös, és 33 autó gyűri egymást vagy három óráig. Na, a robotautók ilyesmire egyelőre nem képesek, nekik új rendszert találtak ki: egy egy elleni miniversenyek vannak, az egyes párbajok pedig kicsit úgy néznek ki, mint a pályakerékpáros versenyek. Mindig van egy védekező és egy támadó fél, és utóbbinak, a hátulról indulónak a feladata, hogy két körön belül bemutasson egy előzést. Ha ez megvan, fordulnak a szerepek, egészen addig, míg valakinek nem jön össze az előzés. Ez a rendszer amúgy egészen pörgős, látványos, és izgalmas, megkockáztatom, hogy ha a Forma–1 így menne, nem aludnék el rajta üzembiztosan az 5. kör táján.
A 2023-as bajnokságra 25 csapat jelentkezett, az időmérések és előfutamok után 8 utazott Las Vegasba, ahol egy kieséses selejtezőkör után jött el a négyes nagydöntő. Ami iszonyú kínosan indult, mert mind a két elődöntő tulajdonképpen verseny nélkül dőlt el, technikai problémák miatt egészen hamar feladni kényszerült egy-egy autó. Aztán a kisdöntő a harmadik helyért újra csak így járt: pár izgalmas kör után az egyik kocsi egyszerűen lerobbant, úgy kellett kitolni a boxutcába. Az olasz és a német csapatra várt, hogy a döntőben megmentsék a mundér becsületét.
Ami egyébként sikerült is, állati izgalmas párbaj lett belőle, nagy taktikázással, szép előzésekkel, nagy fékezésekkel. Mivel a pálya aránylag rövid – 2,41 km egy kör –, nagyon gyorsan végigérnek rajta az autók, így szó szerint percenként lát az ember valami akciót, előzési kísérletet. A pálya mellől nézve az egészet a sebességélmény egészen elsöprő, a hang brutális, és amit nem gondoltam volna: az egésznek nagyon intenzív égettgumi-, füst- és benzinszaga van. Az ember hajlamos el is feledkezni arról, hogy nincs sofőr az autóban, és csak akkor döbben meg ezen újra és újra, amikor kigurul egy kocsi a boxutcába, és a pilótafülke így néz ki:
És bizarr módon, bizonyos szempontból éppen ez a lenagyobb gond.
Akkor most ez a jövő motorsportja?
Abszolút nem, nincs, és ép ésszel nem is lehet ilyen tervük, mondják a szervezők. Motorsportokat a látvány, a sebesség miatt néznek az emberek – de ez önmagában még nem elég. Szurkolni nem az autónak szurkolunk, hanem a pilótának. Mert szimpatikus karakter, mert a honfitársunk, mert tetszik a stílusa – vagyis valamilyen érzelmi kapcsolatunk van felé. Egy szoftver felé az ilyesmi belátható időn belül nem igazán elképzelhető. Persze izgalmas lenne egy ember a gép ellen autóverseny, ahogyan izgalmas volt az is, amikor először hívta ki, aztán először verte meg az emberi bajnokot a mesterséges intelligencia sakkban vagy góban. De ez még bőven odébb van, az évtized végére talán lehet esélye a robotsofőrnek a legjobb IndyCar-pilóták ellen.
De akkor mire jó ez az egész? Nos, az önvezető autók egyik legnagyobb problémája nem technikai, hanem pszichológiai – mondja Paul Mitchell, a versenyt szervező IAC elnöke. Az emberekben rettenetesen nehéz felépíteni a bizalmat, hogy odaadják az autó kormányát egy szoftvernek. Olyan régóta vezetünk már autót, annyira beépült a kultúránkba, az identitásunkba, hogy az ember nem szívesen adja ki a kezéből a kontrollt, nem érzi magát biztonságban. De ha azt látja, hogy a robot olyan sebesség mellett is ura a helyzetnek, aminek ő talán a feléig merészkedett el valaha, és ha 280-nál megcsúszik, akkor sem kenődik szét a pálya oldalfalán, az jobban megalapozza a bizalmat, mint bármi.
Az Indy Autonomous Challenge pedig már készül a következő szintlépésre: 2024 nyarán a milánói motorshow-n mérik össze a tudásukat a robotpilóták, felturbózott autókkal, számukra egészen újszerű körülmények között, a legendás monzai Forma–1-es pályán.
(Munkatársunk a kiállítást szervező CTA újságírói ösztöndíjprogramjában vesz részt a CES-en.)
