Növekedés mellett új kihívások formálják a magyar autópiacot

Az AutoWallisnál folyamatosan elemezzük a régiós autópiacot, ezt a tudást pedig a félévente megjelenő CEE Automotive Report című kiadványunkban foglaljuk össze, melynek legutóbbi, a teljes 2025-ös évet bemutató verziója március végén jelent meg. Ez alapján a legfontosabb kiindulópont, amit nem hagyhatunk figyelmen kívül, hogy a magyar autópark az EU egyik legidősebbje: a 4,2 millió hazai személyautó átlagéletkora 15,6 év. A motorizáltság is alacsony, 1000 lakosra 445 autó jut, ami az EU-ban a második legalacsonyabb érték, ez egyszerre jelzi a visszafogott keresletet és a növekedési potenciált. Ez a vállalati flottákra is hasonlóan igaz: a kishaszonjárművek átlagéletkora például több mint 13 év.

Ezek a megállapítások sajnos régiós szinten is jellemzően igazak. Az egyik legfontosabb trend az elektromos átmenet lassulása a tisztán elektromos autók esetében, miközben a hibridek tartósan erősödnek. 2025-ben az EU-ban a teljesen elektromos modellek csak a harmadik legnépszerűbbek voltak, a hibridek és a benzinesek mögött. A közép-kelet-európai (Central Eastern Europe, CEE) régióban a hibridek vezetik a piacot közel 38 százalékos részesedéssel, a benzinesek 34 százalékkal követik őket.

Ugyanazok a külső hatások érik a piacokat, de eltérő sebességgel és intenzitással. A nyugat-európai országok keresleti oldalról jellemzően gyorsabban reagálnak a geopolitikai feszültségekre, vámokra vagy ellátási kockázatokra. Ugyanakkor térségünkben 2025-ben éves alapon 7,7 százalékkal nőtt az újautó-értékesítés, miközben az uniós átlag 1,8 százalék volt. A különbség egyik oka éppen a már említett idősebb autópark: nő a kényszer az autók tipikusan halogatott lecserélésére, ami az ingatlanvásárlás után tipikusan a legnagyobb összegű beruházást jelenti egy átlagos család vagy háztartás életében.

A magyar piac a régiós átlag közelében teljesített: 6,4 százalékos növekedéssel 129 ezer új autót helyeztek forgalomba. Az elektromos autók aránya nálunk 8,5 százalék volt, ami ugyan elmarad az EU 17,4-es szintjétől, de megfelel a térségi átlagnak. Bár a növekedés dinamikus volt, az állami támogatások visszafogása lassítja az átállást.

A Hormuzi-szoros menti konfliktus kapcsán aktuálisan felmerül, hogy az üzemanyagárak emelkedése gyorsíthatja az elektromos autók iránti keresletet, de ezt egyelőre sem Magyarországon, sem a régióban nem tapasztaljuk, sem a lakossági, sem a flottavásárlóknál.

Meghatározó, bátran mondhatjuk, hogy a B2B a piac motorja. Az újautó-vásárlások mintegy 80 százaléka vállalati, flottás beszerzés, és csak körülbelül 20 százalék a lakossági arány. A zöld rendszámos kedvezmények kifutásával a plug-in hibridek iránti kereslet átmenetileg csökkent, mert a magasabb ár sok esetben már nem térül meg. A dízel iránt nincs általános visszatérés, de a nagy futásteljesítményű céges autóknál így is erősödő keresletet láttunk, főként a még mindig kedvezőbb teljes költség és a hatótáv miatt. Ezt akár már idén is felülírhatja az olajár-emelkedés, ha tartósan velünk marad. A tisztán elektromos autók azoknál a vállalatoknál válnak versenyképessé, ahol adott vagy észszerűen kialakítható a töltőinfrastruktúra, de összességében továbbra is a hagyományos hajtásláncok dominálnak.

Európa nekik kiemelt piac egyrészt a globálisan még mindig kiemelkedő elkölthető jövedelem megléte miatt, másrészt minőségi mérce is. Az itt érvényes szigorú biztonsági és környezetvédelmi előírásoknak való megfelelés más exportpiacokon is erős hitelességet ad. Az európai jelenlét így a globális márkaépítés egyik kulcseleme.

Technológiai szempontból, különösen az elektromos hajtásláncoknál és a szoftvermegoldásoknál, 3-5 éves előnyük van, miközben gyártási költségoldalon is erősek. Emellett erősödik a nagy hatótávolságú plug-in hibridek szerepe is, amit jelenleg az is támogat, hogy ezekre a modellekre nem vonatkoznak azok a vámtételek, mint a tisztán elektromos járművekre.

A következő időszakban további kínai márkák érkezésére számítunk Európában. A verseny egyre inkább az árpozícióról is szól majd: megjelenhetnek alacsonyabb árú, kifejezetten a közép-kelet-európai piacokra szabott elektromos modellek. Magyarország ebben értékesítési és gyártási szempontból is fontos szerepet kaphat. Jó példa erre a BYD szegedi beruházása: a helyi gyártás logisztikai előnyt ad, és a „Made in Europe” státusz a vámkörnyezet kezelését is megkönnyíti.

Az autóipar továbbra is meghatározó a magyar gazdaságban, és az elektromos átállás előtt is jelentős volt a kitettség. Az akkumulátorgyártási kapacitások ezt tovább növelték; az átmenet most lassul, de úgy látjuk, ez nem irányváltás, inkább időbeli eltolódás. Hosszabb távon ezekre a kapacitásokra szükség lesz, ugyanakkor a jelenlegi megtorpanás rövid távon erősen hat a gazdasági teljesítményre. Az autóipar ciklikussága nem új jelenség, de a nagyobb kapacitások miatt ma erősebben jelenik meg a hazai gazdaságban. Egyre több elemzés támasztja alá, hogy amennyiben a Hormuzi-szoros körüli geopolitikai feszültség elhúzódik, és tartós átárazódást okoz az olajpiacon – ezáltal a nyersanyagok, a szállítási és a biztosítási költségek esetében – az bizony gyorsíthatja az elektromos átállást Európában is.

Magyarországon az autóipar kapcsán elsősorban a gyártás kerül a média és a közvélemény fókuszába, miközben a kereskedelem logikája a gyártásétól eltérő, így stratégiai helyzetünk és potenciálunk is lényegesen kedvezőbb. Egy kereskedelmi szereplőnek folyamatosan alkalmazkodnia kell a kereslet változásaihoz, a márkák teljesítményéhez és a szabályozási környezethez is, de ehhez sokkal rugalmasabb tőkelekötési struktúra is tartozik. A diverzifikáció kulcsfontosságú: az AutoWallis három üzletágban, 17 országban több mint 30 márkával van jelen, ami segít kiegyensúlyozni a piaci ciklusokat és az egyes márkák vagy piacok ingadozásait.

A növekedés mögött egy tudatosan felépített, régiós szintű modell áll. Az alapja továbbra is a disztribúciós tevékenység, de az elmúlt években ezt kiegészítettük a hangsúlyosabb kiskereskedelmi terjeszkedéssel is. A növekedés egyik kulcsa az említett diverzifikáció volt: nem egy piacra, nem egy márkára és nem egy üzleti modellre építünk. Fejlesztettük a mobilitási üzletágunkat, ahol a wigo autómegosztástól a flottakezelésen át a Sixt autókölcsönzésig, tehát a néhány perces használattól a többéves konstrukciókig terjed a kínálat.

A másik fontos tényező az akvizíciós stratégia. A tőzsdei jelenlétünk erősíti a finanszírozási lehetőségeinket, amire építve az elmúlt években több régiós tevékenységet is integráltunk az AutoWallis ökoszisztémába. A portfóliónkban olyan gyártók is megjelentek nemzetközi szinten, mint a BYD, a NIO, az XPENG és a Geely, ami jól mutatja a piac átrendeződését. Ugyanakkor fontos kiemelni azt is, hogy a diverzifikáció jegyében a hagyományos márkák tekintetében is érdemben bővültünk, így például már három országban is vezető kiskereskedelmi pozícióval rendelkezünk az egyik legsikeresebb gyártó, a BMW piacán.

Növeli az átláthatóságot és a bizalmat, ami előnyt jelent a partnerségekben és a finanszírozásban is. A rendszeres jelentések révén a piac pontos képet kap a működésünkről, ami egyszerre hoz magasabb elvárást és nagyobb felelősséget is. Ez pedig – kiegészítve a jelentős földrajzi lefedettséggel és a széleskörű márkaportfólióval – olyan hiteles szakértői pozíciót kölcsönöz számunkra, aminek köszönhetően bármely autógyártó számára megfontolandó partnerré válunk a régióban.

Egyértelműen a bizonytalanság kezelése a legjelentősebb kihívás. A kereslet, a szabályozás és a technológiai irányok is gyorsan változnak, miközben a döntések sokszor hosszú távra szólnak. Az elmúlt évek egyik fontos tanulsága, hogy nem lehet és nem is szabad minden piaci változásra azonnal reagálni. A gyors alkalmazkodás mellett legalább ilyen fontos a következetesség: ha egy stratégiai irány mellett döntünk, akkor ki kell tartani mellette, még akkor is, ha rövid távon nehezebbnek tűnik az út.

Gyorsan változnak a feltételek, de ez nem csak az elmúlt egy-két évre jellemző az autóiparban és mobilitásban. Könnyű felsorolásba kezdeni: az eltelt hét évben a Covid-lezárások után az ellátási láncban kialakuló zavarok, a kamatmentes hitelek utáni inflációs megugrásra kilengő kamatok, az önvezetés hype-ja, elcsendesedése, majd újra visszatérése, és a már említett elektrifikáció körüli bizonytalanságok, az újabb és újabb vámok kivetése… és ezek csak a globális hatások.

Nyilván a régiónk sajátosságai, az egyes márkák reakciói, a kínai import történelmileg is kiemelkedően gyors növekedése, az egyes országok makrogazdasági különbözőségei, adóváltozásai, az elektromosautó-támogatások esetlegessége mind egyedi reakciókat igényelnek. Folytassam még?

Cégszinten is nagyon fontos tapasztalat, hogy nem lehet mindent előre látni, mindenre is felkészülni. Még motivált munkaerővel sem könnyű folyamatos növekedést produkálni. Ennek ellenére sem szabad a gyeplőt a lovak közé dobni, és fenn kell tartani a hitet a stratégiai irányokban addig, amíg azokat esetleg tényleg felül nem írják a külső változások. Az AutoWallis elmúlt hét évének sikeres növekedési és diverzifikációs sztorija ennek az esszenciája.