Kifutottak az akciók, már nem annyira jó buli a Bolt és az Uber a taxisoknak

Pár év alatt nagyságrendileg háromezer taxist csábított magához Budapesten az Uber és a Bolt. A hazai tulajdonú taxitársaságoknak nem is az utasok jelentős részének elvesztése, hanem ez, a sofőrjeik elszipkázása adta meg a kegyelemdöfést. De hogyan tudta a két nemzetközi cég tömegével rávenni a taxisokat a váltásra, és mi az oka annak, hogy akadnak olyanok, akik azóta már vissza is tértek a magyar tulajdonú cégekhez?

Tömegével váltottak a taxisok

„Nagyjából 70-80 sofőrünk kapásból az indulásnál átment hozzájuk, és ezt követően is havonta 10-20 fővel csökkent a létszám. A kilépők pedig szinte kivétel nélkül valamelyik nemzetközi céghez mentek.” Így foglalták össze röviden a G7 kérdésére a 6×6 taxinál azt, hogy milyen hatása volt az Uber újbóli magyarországi piacra lépésének 2024-ben. Nemcsak ők, az összes hagyományos taxitársaság ezt tapasztalta. Mindezt úgy, hogy ekkor az exodus első körén már túl voltak: a Covid utáni egy-két évben a Bolt szipkázta el hasonló ütemben a sofőrjeiket.

Múlt heti cikkünkben részletesen bemutattuk, hogyan lett végül ez az oka a taxis piacra jellemző hagyományos üzleti modell megbicsaklásának. A piacon régebb óta működő társaságok ugyanis a back office-t (tehát azt a részét a cégnek, amellyel nem találkozik ugyan az utas, de amely nélkül a társaság nem tudna működni) a taxisoktól beszedett tagdíjakból, hozzájárulásokból tartják, illetve tartották fenn.

Ha azonban az így fizető sofőrök száma egy kritikus pont alá csökken, akkor a modell működésképtelenné válik: nem jön be annyi pénz a tagdíjakból, amennyi a felmerülő költségek fedezéséhez kellene. Így a tulajdonos folyamatos hozzájárulása nélkül nem lehet például fenntartani a diszpécserirodát, amely az egyik legfontosabb eleme egy ilyen vállalkozásnak.

A lapunknak nyilatkozó cégvezetők és tulajdonosok 170-270 sofőrnél húzták meg ezt a gazdaságossági küszöböt. Márpedig az elmúlt években a gyakran évtizedek óta aktív cégeknél sorra csökkent e szint alá a létszám. Emiatt csak tavaly három taxitársaság volt kénytelen lényegében lehúzni a rolót, köztük az említett 6×6.

Százezreket spóroltak

A piaci folyamatokat ugyanakkor még pikánsabbá teszi, hogy a nemzetközi cégek épp a tagdíjak miatt tudták elcsábítani a hagyományos taxitársaságok sofőrjeit.

Az Ubernél és a Boltnál ugyanis ilyen, hetente vagy havonta fizetendő tagdíj nincs, ezeknél a cégeknél a fuvardíjból vonják le a jutalékot.

Ez a konstrukció bizonyos esetekben önmagában is vonzóbb, mint a magyar cégeké, hiszen itt csak akkor fizet a sofőr, ha dolgozik is. Míg egy hagyományos taxitársaságnál jellemzően a szabadság – például egy nyaralás – idejére is ki kellett csengetni a heti 35–50 ezer forint közötti összeget, addig a Boltnál és az Ubernél ilyen nem volt.

Ha pedig ez nem lett volna elég, a nemzetközi cégek még rendkívül vonzó akciókkal is megkínálták a taxisokat. Az Ubernél a szolgáltatás indulása előtt regisztráló sofőröknek három hónapig konkrétan semmit nem kellett fizetniük.

„Három hónap alatt spóroltam 450 ezret, persze hogy váltottam, és a pénzből elvittem a családot nyaralni”

– vázolta röviden a döntési mechanizmust egy taxis.

Akik később ébredtek, azoknak már volt ugyan jutalék, de eleinte mindössze a fuvardíj öt százaléka. Ráadásul ebben az időben nem csak az Uber dolgozott ilyen jutalékokkal: a Bolt, felismerve a veszélyt, követte a konkurenst, és szintén nagyon kedvező díjat szabott meg sofőrjeinek.

Ezzel szemben a hagyományos taxistársaságok közül még a legkedvezőbb feltételeket kínálónál is havi több mint 130 ezer forint volt a tagdíj. Az ötszázalékos jutalékkal akkor fizetett volna ennyit egy vállalkozó, ha durván 2,7 millió forint bevételt csinál egy hónapban, ez pedig azért elég irreális. Így inkább az volt a jellemző, hogy aki váltott, az a taxitársaságnak fizetendő összeget alsó hangon lefelezte.

Ez még akkor is igaz, ha

a nemzetközi cégeknél van egy plusz csavar ebben a befizetésben, egy apró betűs rész, amiről egy ideig nagyjából senki nem vett tudomást.

Ez abból ered, hogy a Bolt és az Uber is nettó számlát állít ki a vállalkozóként dolgozó taxisnak a jutalékról. Mivel azonban a cégek székhelye külföldön van, ezért ez egy úgynevezett fordított áfás ügylet, vagyis az áfát a taxisnak kell megfizetnie. Így ha egy sofőr egymillió forintnyi fuvart csinált egy hónapban, akkor az 5 százalékos jutalék miatt fizetett 50 ezer forintot a Boltnak vagy az Ubernek, majd ennek az 50 ezernek a 27 százalékát még becsengette az államkincstárba.

Vagyis az 5 százalék valójában soha nem annyi volt, hanem egészen pontosan 6,35, de még ezzel együtt is sokkal kevesebbet kellett a taxisoknak fizetniük, mint egy hagyományos társaságnál. Ráadásul a nemzetközi vállalatok további bónuszt kínáltak azért is, ha valaki új sofőrt hozott hozzájuk, tovább növelve ezzel a nyomást a hagyományos modellben működő konkurenseken.

Egy nap alatt háromnapi bevétel

Ezekkel a feltételekkel szinte biztos, hogy a nemzetközi cégek ideiglenesen a más piacokra jellemzőnél sokkal alacsonyabb jövedelmezőséggel vagy adott esetben akár veszteséggel működtek Magyarországon. Ez azonban nem jelentett gondot számukra, mert egyrészt tudták ezt keresztfinanszírozni a többi piacukon elért nyereségből, másrészt pontosan tudták, hogy

ha sikerül így kiszorítani a versenytársakat, akkor később többszörösen vissza tudják majd szedni az első hónapokban elbukott pénzt.

A magyar cégek próbálták megállítani a számukra kedvezőtlen folyamatokat, ám nem sok sikerrel. Az egyik vállalatnál a G7-nek azt mesélték, hogy még a jutalékos rendszer bevezetését is fontolgatták, de az első számításoknál kiderült, hogy esélyük sem lenne a Bolt és az Uber által kínált díjakkal versenyezni.

A két külföldi csoport költségszintje ugyanis – az applikációra épülő nemzetközi üzleti modellnek köszönhetően – sokkal alacsonyabb; akkor is sokkal kedvezőbb feltételeket tudtak volna ajánlani a taxisoknak, ha nem működnek ideiglenesen veszteségesen.

Ráadásul eleinte nemcsak az alacsony elvonások, hanem a fuvarok magasabb száma miatt is vonzóbbak voltak ezek a cégek. Mivel az azonnal megjelenő külföldi és a kedvezményekkel gerjesztett belső kereslet már a piacra lépés pillanatában jelentős forgalmat generált Budapesten az Ubernek, az elsők között váltó taxisoknak eleinte nagyon jól futott a szekér.

„Kimentem reggel négyre, és délre akkora bevételt csináltam, mintha három napot dolgoztam volna az előző munkahelyemen”

– mesélte a G7-nek egy taxis, aki az indulásnál váltott az Uberre.

Egy, a folyamatra rálátó forrásunk szerint az Ubernél emellett a belépés is egyszerűbb volt, mint más cégeknél, így a kezdő taxisok számára is logikus volt itt kezdeni. Ha pedig már beléptek, sokan maradtak is.

Vége a szép időknek

Az első pillanattól tudni lehetett azonban, hogy ezek a kezdeti előnyök nem maradnak a végtelenségig. Az Uber már 2024 őszén 8 százalékra növelte a jutalékot. Ez még mindig kedvezőbb volt a magyar konkurensek díjainál, az emelések azonban nem értek ezzel véget. A G7 több forrásból is úgy tudja, hogy jelenleg már 17,9 százalék jutalékot von le a sofőrjeitől a vállalat, a reptéri fuvarok esetén pedig ehhez még egy külön díjtétel is hozzáadódik.

Hasonlók voltak a trendek a Boltnál is. Ahogy erről már volt szó, az Uber érkezésekor ideiglenesen ők is csökkentettek a jutalékon, hogy az új piaci szereplő tőlük ne tudja tömegével elcsábítani a taxisokat. Amikor azonban ez a veszély már nem fenyegetett, náluk is lehetett emelni. Úgy tudjuk, hogy a Boltnál az alapjutalék most 22 százalék, de ez csökkenthető, ha a sofőr egy meghatározott mennyiségűnél több fuvart teljesít. Ha valaki nagyon sokat vezet, akár 15 százalékra is lemehet.

Ezek azonban a nettó tételek, erre jön még rá a fordított áfa, amely, ugye, nagyjából negyedével növeli a jutalékot. Így a nemzetközi cégeknél átlagban 20-22 százalék lehet a taxisok összes elvonása.

A G7-nek nyilatkozó, a szektorra specializálódott könyvelő szerint ezzel

a nemzetközi cégeknek már nincs árelőnyük a magyar taxitársaságokhoz képest. Nagyjából mindenhol ugyanannyit tarthatnak meg bevételükből a sofőrök.

Nem csak ebben veszítették el azonban az előnyüket a külföldi vállalatok. Mivel most már sokkal több sofőrjük van, az egy taxisra jutó fuvarok száma is csökkent. Ráadásul ezeknél a cégeknél – különösen az Ubernél – a külföldi utasok magas aránya miatt a szezonalitás is nagyobb. Nyáron, amikor több turista van Budapesten, akkor a fuvar is több, a kevésbé frekventált hónapokban azonban ez visszaesik. Mivel az Uber nyáron lépett piacra, törvényszerű volt, hogy már csak e miatt a szezonális hatás miatt is csökkenhet kissé a forgalmuk.

Mit dob az algoritmus?

A korábban már idézett sofőr, aki a korai váltás után eleinte egy nap alatt háromnapi bevételt hozott össze, azt mesélte, hogy ez az aranykor nagyon hamar véget ért. Egy idő után már kifejezetten kevés címet kapott, ezért azóta ő

vissza is tért az egyik magyar tulajdonú taxitársasághoz, mert azt legalább kiszámíthatónak tartja.

Az esete egyáltalán nem egyedi, több piaci szereplő és sofőr is azt mondta a G7 kérdésére, hogy ha nem is nagy számban, de szép fokozatosan azért elkezdtek visszaszivárogni a taxisok a nemzetközi cégektől a megmaradt magyar vállalatokhoz. Többen ezt azzal indokolták, hogy nem értik, mi alapján osztják ki a fuvarokat a nemzetközi cégek applikációi. Olyan összeesküvés-elméleteket is hallottunk, hogy az algoritmus bizonyos piaci köröknek jobban kedvez.

„Előfordult, hogy egy kolléga már harmadszor húzott el előttem egy utassal, miközben nekem egyetlen fuvart sem adott a rendszer”

– mondta erről egy taxis.

A visszavándorlás azonban annyira semmiképp sem jelentős, hogy ettől bárki újabb nagy átalakulást várjon a piacon. A nagy taxisátrendeződés mostanra valószínűleg lezárult.