Az idő nem Európának dolgozik, a kínai gyártók köszönik szépen a belső égésű motoroknak adott halasztást
A szerző a Green Policy Center zöld szakmai műhely társalapítója és szenior klímapolitikai tanácsadója. Ez itt az Ekonomi, a G7 véleményrovata, amelyben külső elemzők, szakértők cikkei olvashatók. Az írások és az azokban megfogalmazott vélemények a szerzők álláspontját tükrözik.
Az Európai Bizottság a belső égésű motorral szerelt új személyautók forgalomba állítására vonatkozó 2035-ös tilalom enyhítését javasolja, amivel engedményeket biztosít a gyártók számára. Viszont ez mind a környezetvédelem, mind az európai autóipar globális versenyképessége szempontjából negatív fordulat, és az uniós helyett a feltörekvő kínai autóipart erősítheti.
Elmosódó irány
Az európai autóipar egy 2023-as uniós jogszabály alapján világos irányjelzést kapott: 2035-től az Európai Unióban megszűnik a belső égésű motoros új személyautók forgalmazása. Ez a célkitűzés – minden vitája ellenére – egy egyértelmű technológiai és beruházási pályát rajzolt fel az uniós autóiparnak, amelyhez hazánk például az akkumulátorgyártási kapacitás erőltetett felfuttatásával is igyekezett alkalmazkodni. Az utóbbi időszakban azonban ez az irány egyre inkább elmosódni látszik. A teljes tiltás helyett kivételek, kompenzációs mechanizmusok és átmeneti megoldások kerülnek előtérbe, ami rövid távon bizonyára kényelmes lehet politikailag, hosszabb távon viszont komoly versenyhátrányt eredményezhet az európai autógyártók és az őket kiszolgáló iparágak számára.
A jelenleg formálódó szabályozási keretrendszer egyik jellemző eleme a különféle kétséges hatékonyságú szén-dioxid-kompenzációs megoldások megjelenése. Ilyen például a még nem létező európai zöld acél használatához kötött kibocsátási bónuszok rendszere, amely elvileg lehetővé tenné bizonyos nagy teljesítményű, magas kibocsátású modellek további forgalmazását. Emellett felmerült az úgynevezett szuperkreditek alkalmazása is, amelyek alapján kis elektromos városi autók értékesítése „ellensúlyozhatná” nagyobb, hagyományos hajtású járművek eladását.
Ezek a konstrukciók azonban nehezen átláthatók, számítási logikájuk bonyolult, és sok esetben nem világos, milyen tényleges kibocsátáscsökkentési hatással járnának az üvegházhatású gázoknál. A szabályozás így inkább egy ötletgyűjtemény benyomását kelti, mint egy következetes, hosszú távra szóló iparpolitikai stratégiáét. Az eredmény általános bizonytalanság a gyártók, a kereskedők, a fogyasztók és a környezetvédők körében, miközben a kibocsátáscsökkentési célok teljesítéséhez kiszámítható szabályozásra, stabil intézményi háttérre és következetes végrehajtásra van szükség.
Klíma- és környezetvédelmi szempontból egyértelmű, hogy az utazásaink fenntarthatóbbá tétele terén továbbra is a vidéken is könnyen és sűrűn elérhető közösségi közlekedés, valamint a gyalogos- és kerékpáros infrastruktúra fejlesztése és az arra való átállás a legjobb megoldás. Ahogy egy korábbi tanulmányunkban is írtuk, a jelenlegi közúti járműpark elektromos eszközökkel való, egy az egyben történő kiváltása nem eredményezne fenntartható megoldást, sőt a gyártási és nyersanyagigények miatt kivitelezhetősége is kérdéses 2050-ig, így alapvető koncepcióváltásra van szükség a közlekedés terén.
A kivárás stratégiája és az innováció ára
A személyautók gyártását illető globális összehasonlításban azonban éles különbség rajzolódik ki Európa és Kína között. Kína következetesen és stratégiai céllal építi fel elektromosautó-iparát: nagy volumenben, alacsony költséggel és gyors technológiai ugrásokkal gyártanak. Az elektromobilitásra nem kényszerként, hanem iparfejlesztési lehetőségként tekintenek, amely új piacokat és globális befolyást teremt. E fejlesztési fókusz oka, hogy felismerték: az újonnan kiépülő e-mobilitási piacon könnyen beelőzhetik a még a belső égésű motorok piacára fókuszáló, hagyományos nyugati és japán-koreai autógyártókat, egyúttal kiszorítva azok termékeit a kínai piacról is.
Az európai autóipar helyzetet tovább bonyolítja, hogy az európai és észak-amerikai autópiac már most is telített. Ezer amerikai lakosra 850 autó, míg ezer olaszra több mint 750 személygépjármű jut. Eközben az ázsiai piacon még bőven van fejlődési lehetőség: míg Kínában 231, addig Indiában mindössze csak 57 autó jut ezer lakosra. Ezek a piacok nyitottak az elektromos autókra, és egyre gyorsabb ütemben fordulnak el az európai autógyártóktól.
Erre a helyzetre Európa sokszor védekező pozícióból reagál. Egyre több európai autógyártó már most is Kínában fejleszt és gyárt kifejezetten a helyi piac számára elektromos modelleket, gyakran jóval alacsonyabb költséggel, mint Európában.
Az autógyártás jövőjéről szóló európai vitákban gyakran jelennek meg alternatív technológiai „menekülőutak”, mint a belső égésű motorokba tankolható szintetikus üzemanyagok vagy a hidrogénalapú személyautózás. Ezek azonban jelenlegi formájukban drágák, és egyelőre tömegesen nem állnak rendelkezésre, energiahatékonyságuk alacsony, és évtizedes kutatás-fejlesztés ellenére sem bizonyultak egyelőre tömegesen versenyképesnek. Ezzel szemben az elektromos hajtás a kibocsátások szempontjából környezetbarátabb – feltéve persze, hogy a felhasznált áramot döntően nem szénerőművekben állították elő, hanem megújuló vagy atomenergia révén –, valamint energiahatékonyabb, és üzemszerűen is egyszerűbb megoldást kínál. Nem mellesleg Magyarország is az utóbbi technológia mellett tette le a voksát az akkumulátorgyártó kapacitás tömeges hazai kiépítésével – miközben pont a hagyományos kivezetés eltörlése mellett kardoskodott Brüsszelben.
Az idő nem Európának dolgozik
A szabályozás fellazítása időt nyerhet az európai gyártóknak, viszont eközben valójában éppen azoknak a versenytársaknak kedvez, akik már most készen állnak a tömeges elektromos átállásra, és készek belépni a növekvő piacokra. Amíg az európai gyártók a könnyítés hatására továbbra is a belső égésű motorokra fókuszálnak, a piaci részesedésüket kockáztatják, ami végső soron csődöket és még több munkahelyvesztést eredményezhet.
Az európai ipar és versenyképesség számára a legnagyobb kockázat tehát nem maga a zöld átállás, hanem annak elhalasztása. A szabályozási engedmények és kivételek rövid távon csökkenthetik a politikai feszültségeket, de közben gyengítik a zöld innovációs kényszert. Egy olyan globális piacon, ahol a technológiai vezető szerep gyorsan átrendeződik, ez könnyen tartós lemaradáshoz vezethet. Európa valódi versenyképessége nem a zöld átállás és a szabályok fellazításában, hanem a következetes innovációban és a feltételek – például az energiaköltségek – javításában rejlik, amiben a karbonmentes helyi áramtermelés gazdaságos alternatívát kínál.
