A szerzők a Levegő Munkacsoport szakértői. Ez itt az Ekonomi, a G7 véleményrovata, amelyben külső elemzők, szakértők cikkei olvashatók. Az írások és az azokban megfogalmazott vélemények kizárólag a szerzők álláspontját tükrözik.
A modern társadalmakban az emberek jövedelme után adót és járulékokat kell fizetni, hogy az állam el tudja látni a különféle feladatait (például oktatás, egészségügy). Munkavállalók esetében a jövedelemmel kapcsolatos adókat lényegében a munkaadó cégek (intézmények) fizetik, azaz ezek az adók a cégek költségeit növelik. Így a cégek kapva kapnak minden olyan lehetőség után, amikor a nettó jövedelem egy részét úgy tudják biztosítani, hogy az után a bérnél kevesebb adót és járulékot kell csak fizetniük. Ugyanis a jövedelmet béren túli természetbeni juttatásként – amely a munkáltató által biztosított eszköz vagy szolgáltatás – is lehet nyújtani.
Alapesetben a természetbeni juttatás után ugyanúgy kell adózni, mint a bér után, kivéve néhány olyan, társadalmi szempontból fontos szolgáltatást, mint például a bölcsőde, a sportolási lehetőség, a kerékpár vagy SZÉP-kártya, amely kedvezményesen adózik vagy adómentes. Ezeket jellemzően a munkavállalók nagy része igénybe veheti és igénybe is veszi.
Van azonban egy olyan természetbeni juttatás, amelyhez semmiféle társadalmi érdek nem fűződik, jellemzően a magas jövedelműek vehetik igénybe, és szintén jövedelemadó-mentes: a céges autó.
Magánhasználatuk után a vonatkozó jogszabály szerint 2009-ig ugyanúgy kellett adózni, mintha a magánhasználat ellenértékét a cég bérben fizette volna ki – azonban mivel lényegében nem lehetett ellenőrizni, hogy egy autót üzleti vagy magáncélra használnak, a magánhasználatot széles körben számolták el üzleti használatként. 2009 óta viszont a céges autók esetében a magánhasználat mértékétől és az autó értékétől független cégautóadót kell fizetni, ez tehát kiváltotta a magánhasználat után fizetendő személyi jövedelemadót és járulékokat. Ugyanakkor a cégautóadó mértéke (a tipikus céges autóknál 2025-ben havi 25-49 ezer forint) a legtöbb esetben jóval kisebb, mintha a cégautó magánhasználatának ellenértéke után a cég bérként adózna.
Ráadásul a céges autók nagy része ma jóval inkább tekinthető a magasan képzett munkaerőt vonzó presztízsjuttatásnak, mint egy alapvetően üzleti célra használt munkaeszköznek (például telephelyek közötti közlekedés, ügyféllátogatás). Erre utal például az, hogy a magánautókhoz képest a céges autók jóval fiatalabbak (átlagéletkoruk körülbelül 5,5 év, szemben a magánautók 18 évet közelítő átlagéletkorával) és jóval több köztük a nagy teljesítményű, úgynevezett prémiumautó, ahogy azt az alábbi ábra is mutatja.
Továbbá szintén a céges autók presztízs szerepére utal az, hogy a legtöbb luxusautónál az átlagosnál jóval nagyobb arányban cég az autó üzembentartója – bár ebben az is szerepet játszhat, hogy az ilyen autókat sokszor tartós bérlet konstrukcióban használják magánszemélyek A KSH tájékoztatási adatbázisa szerint míg az összes autó között körülbelül 10 százalékos a céges autók aránya,
a Lexusnál 26, a Maseratinál 29, a Ferrarinál és a Bentley-nél 47, az Aston Martinnál és a Lamborghininél pedig 55 százalékos.
Ha az elsődleges cél a munkavállalók közlekedésének megkönnyítése volna, akkor feltehetően jóval kevesebb prémium- és luxusautót tartanának a cégek, hiszen kisebb teljesítményű és értékű autókkal is lehet hatékonyan közlekedni. Végül a hazai céges autók kényelmi juttatási szerepére utal az is, hogy míg Norvégiában a munkavállalók mintegy 1,4 százaléka használ céges autót (leginkább menedzserek és értékesítők), Magyarországon ez 7-8 százalék.
Természetesen a cégek úgy csábítják be a munkaerőt, ahogy nekik a legelőnyösebb. A probléma ott kezdődik, ha ezt kedvezményesen, állami támogatással teszik, hiszen semmi sem indokolja, hogy a céges autók magáncélú használata után kevesebb adót kelljen fizetni, mintha a cég munkabérben fizetné ki az autóhasználat költségét. (Egy céges autót nem kapó átlagos munkavállaló is az adózott munkabéréből fedezi az autóhasználata költségeit.)
Az alábbi táblázat egy autó magánhasználatával kapcsolatos adókat hasonlítja össze abban az esetben, amikor egy cég lízingelt céges autót biztosít és cégautóadót fizet, illetve abban az esetben, amikor a cég magasabb bért fizet, amiből a munkavállaló egy ugyanolyan autót lízingel, mindkét esetben 6 évig, feltételezve, hogy az autót 80 százalékban magáncélra használják. A példában egy nettó 10 millió forint értékű, 100 kilowatt teljesítményű, hat évig lízingelt, majd utána tulajdonba kerülő autó szerepel, amelynek a hat év alatt bruttó 5,42 millió forint költsége volt (biztosítás cascóval: 1,5, szerviz: 1,04, üzemanyag: 2,88 millió forint).
A fenti példában a cég 9,6 millió forintot takarít meg hat év alatt azáltal, hogy céges autót biztosít magasabb bér helyett. Amennyiben pedig 2025 előtt hibrid autót választott a cég, 2026 végéig még cégautóadót sem kell fizetnie, elektromos autó esetében pedig egyáltalán nincs cégautóadó.
Ugyanakkor ettől jóval több adót spórol meg az a cég, amelyik egy nagy értékű luxusautót biztosít, például a cég vezetőjének. Egy nettó 50 milliós autó esetén a cég már körülbelül 40 millió forintot spórol hat év alatt a vezető céges autóján (amennyiben a vezető munkavállalóként dolgozik a cégnél). Azért tud ennyit spórolni, mert Európában szinte egyedülálló módon a céges autó után fizetett adó független az autó értékétől.
Nyugat-Európában mindenhol, de Lengyelország kivételével a régiónk legtöbb országában is a céges autó értékétől függően kell megfizetni az adót.
Csehországban és Szlovákiában (Németországhoz hasonlóan) például az autó újkori értékének egy százalékát havonta hozzászámítják a fizetéshez (és ennek megfelelően nő a jövedelemadó), míg Romániában az autó értékének 1,7 százalékával tesznek így. Így míg északi szomszédunknál egy 50 millió forint értékű autó esetében évi 2-2,5 millió forintnak megfelelő adót kell fizetni, nálunk csak mintegy 600 ezer forintot.
A fentieken kívül az állam elektromos céges autók beszerzését is támogatja a vállalati e-autó pályázat keretében: az elmúlt két évben mintegy 45 milliárd forint jutott 10 ezer elektromos jármű beszerzésére (a pályázaton személyautó mellett kishaszongépjármű és kisbusz is beszerezhető volt). A pályázaton olyan tőkeerős cégek nyertek maximális, 64 millió forintos támogatást, mint például az Erste és a Raiffeisen Bank, a Market Építő Zrt. vagy a Siemens Kft., amelyeknek erre a támogatásra nyilvánvalóan semmi szükségük nincs a versenyképességük javításához.
Nehéz megbecsülni, hogy az állam mennyi bevételtől esik el a cégautó-szabályozás miatt, mivel nem lehet tudni, hogy milyen értékűek az autók, mennyi üzemanyag-fogyasztást biztosít a cég, és milyen mértékben használják ezeket magáncélra. Ma Magyarországon mintegy 450 ezer céges autó van, az összes autó mintegy 10 százaléka, de ezek között vannak olyan autók is, amelyeket nem, vagy csak elvétve használnak magáncélra, ilyenek például tipikusan a rendőrautók, a taxik, a közösségi autók, az autókölcsönzők autói, ezek száma összesen pár tízezer lehet. Van sok olyan céges autó is, amelyet elsősorban tényleg üzleti célra használnak olyan munkakörökben, amelyekben járni kell az országot (például értékesítők).
Mindenesetre autónként évente átlagosan 1,5 millió forint „adókedvezményt” és mintegy 300 ezer, főleg magáncélra biztosított cégautót feltételezve évi legalább 450 milliárd forint állami támogatásról (helyesebben adóbevétel-kiesésről) lehet szó.
Hogy el lehessen helyezni ezt az összeget, érdemes tudni, hogy a MÁV-Volán csoport állami támogatása 800 milliárd forint volt 2024-ben. Vagyis az állam több mint feleannyi támogatást nyújt többnyire nagyon magas jövedelmű emberek kényelmes és olcsó autóhasználatának elősegítésére, mint az országos helyközi közösségi közlekedésre.
A céges autók állami támogatása nem csak azért probléma, mert emiatt kevesebb állami forrás jut más, fontosabb célokra. A céges autó ingyenessé vagy legalábbis nagyon olcsóvá teszi az autóhasználatot és így jelentősen ösztönzi azt. Belgiumban például egy céges autót évente mintegy 3 ezer kilométerrel többet használnak szabadidős célokra, mint egy magánautót, és a céges autókkal átlagosan kétszer olyan messziről járnak be dolgozni, mint a magánautókkal. Ha Belgium megszüntetné a céges autóknak kedvező szabályozást, a nagyobb adóbevételek mellett további nyereséget jelentene a kevesebb dugó (628 millió euró) és a kisebb légszennyezés (31 millió euró).
Amint a fenti példa mutatja, Magyarország egyáltalán nincs egyedül a céges autóhasználat ilyen mértékű támogatásával. Egy 2024-es, hat országot összehasonlító, és csak a nem elektromos céges autók támogatását felmérő kutatás szerint Olaszország nyújtotta a legtöbb támogatást, mintegy évi 16 milliárd eurót, míg Németország 13,7, Franciaország 6,4, Lengyelország pedig 6,1 milliárd euró adókedvezményt adott (euróban számolva Magyarország jelenleg mintegy 1,2 milliárd euró adókedvezményt ad a fenti becslés alapján).
Ugyanakkor a céges autók ilyen mértékű támogatása egyáltalán nem törvényszerű. Spanyolországban a kutatás mindössze 74 millió eurós, az Egyesült Királyságban pedig zéró támogatást mutatott ki. Ezt elsősorban úgy érik el, hogy a céges autóhasználatra természetbeni juttatásként tekintenek, és ezért Spanyolországban az autó beszerzési árának 20 százalékára, az Egyesült Királyságban pedig a 37 százalékára ugyanolyan mértékű adót vetnek ki, mint a bérekre.
Ezenfelül az üzemanyag után is úgy kell adózni, mint a bér után. Franciaországban is megelégelték a céges autóknak juttatott közpénzmilliárdokat, és tavaly februártól 12-ről 20 százalékra emelték azt az adót, amit a céges autó vételára után kell megfizetni (5 évesnél fiatalabb autó és üzemanyag-elszámolás esetén). Norvégiában is közel annyi adót kell fizetni a céges autó után, mint a bér után, feltehetően ennek is köszönhető, hogy ott jóval kevesebb a céges autó, mint nálunk.
A céges autók magánhasználatának óriási mértékű állami támogatása egyáltalán nincs a köztudatban; vélhetően az adótanácsadókon kívül nem sokan érzékelik, mennyi adót kerülnek el ezzel a cégek. Feltehetően ennek is köszönhető, hogy az Energiaklub reprezentatív felmérése alapján a céges autók adókedvezményének eltörlését csak a lakosság 24 százaléka támogatja (21% ellenzi, 16% közömbös), miközben 40 százalék nem tudott vagy nem akart állást foglalni az ügyben. Megfelelő tájékoztatás esetén az adókedvezmény eltörlése minden bizonnyal jóval nagyobb támogatást élvezne.
Mi lehetne Magyarországon a megoldás?
A legfontosabb, hogy a havi rendszerességű cégautóadót a jármű értékéhez igazítsák, így ne fordulhasson elő az, hogy egy 50 millió forintos céges autó után ugyanannyi adót kell fizetni, mint amennyit egy néhány milliós esetében. Az adómértéket pedig úgy kellene megállapítani, hogy a megfizetendő adó értéke hasonló legyen ahhoz, mintha az autó értékének 80 százalékát, illetve a jellemző fenntartási költségeket és bizonyos mennyiségű üzemanyagot bérként kapná meg a céges autót használó munkatárs (jelenleg a cégautóadó messze elmarad ettől).
Emellett meg kellene szüntetni a lízing és egyéb autóhasználati költségek esetén alkalmazható áfakedvezményt (jelenleg a cégek levonhatják az áfabefizetésükből a lízing és egyéb autóhasználati költségek – például biztosítás, szerviz – esetén felmerülő áfa 50 százalékát). És bár a mai rendszer magasabb adókkal helyesen bünteti a kedvezőtlen környezetvédelmi kategóriába tartozó autók használatát, hatékonyabb lenne, ha például 2028-tól az ilyen autók egyáltalán nem lennének elszámolhatók céges autóként – szükség esetén néhány pontosan meghatározott kivételtől eltekintve.
