Méregdrága fantomutak, kátyúk és túl sok áldozat: új közlekedéspolitika kell!
Ez itt az Ekonomi, a G7 véleményrovata, amelyben külső elemzők, szakértők cikkei olvashatók. Az írások és az azokban megfogalmazott vélemények a szerzők álláspontját tükrözik.
A magyar közlekedési infrastruktúrát mára furcsa kettősség jellemzi: a nemzetközi mezőnyben is kiemelkedő kínálatú gyorsforgalmi úthálózat mellett katasztrofális vasúti szolgáltatás és leromló városi-elővárosi rendszerek vannak jelen. Különösen szembetűnő Budapest és agglomerációjának stagnálása: miközben Bécs, Prága, Varsó vagy akár Bukarest közlekedési rendszere dinamikusan fejlődik, a magyar fővárosban egy évtizede jóformán egyetlen fejlesztési típusú beruházás se történt. Ez a vidéknek se jó hír, mert az egész ország versenyképességére nézve kockázatot jelent.
Ami az elmúlt időszak döntéshozatalában a szakmaiságot, a konstruktív vita lehetőségeit illeti, lényegében csak a vélemények elnyomásáról beszélhetünk. Ennek ikonikus lenyomatai a nagyvárosainkat szisztematikusan elkerülő (nem igazán nagy sebességű, de legalább költséges) Budapest-Belgrád vasút, és az alaphelyzetben soha meg nem térülő mohácsi Duna-híd projekt, amit az utolsó pillanatban hozott felsővezetői döntéssel terveztek át 2x2 sávosra, hogy teljes magabiztossággal hozza el Magyarországnak az Európa legkihasználatlanabb hídja címet.
Kevésbé ismert állatorvosi ló az Építési és Közlekedési Minisztérium 2025 augusztusában mindössze egyhetes időkerettel megvitatásra közreadott – szakértői megalapozás, forgalmi modellezés, költség-haszon–elemzés, rangsorolás nélkül összeállított „2035-ig szóló állami beruházási keretprogram” tervezete. Ennek – mintegy évi háromezer milliárd forintos dinamikával előirányzott – út- és vasútfejlesztési céljai a párhuzamosságok miatt számos esetben kioltják egymás szinergiáit. A közúti projekt jó része indokolatlan méretűre – például mellékúti forgalomnagyságnál 2x2 sávosra – volt tervezve.
Ez a tervezet egy időszak záróbizonyítványa a kormányzási mód önkorrekciós képességének hiányáról.
A szakmai szervezetek hallgatása miatt egyre több tenni akaró szakember érezte morálisan tarthatatlannak a passzivitást. Egy önszerveződő csoport januárban kezdte meg az úgynevezett Közlekedési minimum, egy alulról építkező átfogó reformjavaslat megfogalmazását, amit április 12-én – a „politikai senki földje” pillanatában – tett közzé. A jelenleg már 28 oldalas ajánlás – a szakmai irányultság, világfelfogás szempontjából szándékosan vegyes összetételű szerzők névsorával együtt – a kozlekedesiminimum.hu oldalon érhető el. A white paper*
A készítők célja a lehető legszélesebb konszenzus kialakítása volt, hogy a dokumentum a mindenkori párt- és szakpolitikai küzdőterek (esetleg) felületességre kényszerítő vitáiban hivatkozási alap lehessen, különösen a transzparencia, az érlelő véleményütköztetés, az érintettek bevonása, a minimális vizsgálati alaposság és adatalapúság, az élhetőség, a környezeti és gazdasági fenntarthatóság, a forrásfelhasználás hatékonysága, valamint a kiegyenlített és méltányos forráselosztás kérdéseiben.
Megmenthető életek
Az ajánlás egy része természetesen száraz szakmai elveket rögzít, de számos közérthető, izgalmas témára is kitér: régi tartozást igyekszik betölteni azzal, hogy célul tűzi ki például a közúti balesetekben elhunytak számának 10 év alatt történő megfelezését és hosszú távon a nullára csökkentését. Ezzel összefüggésben határozottan kiáll az országos balesetmegelőzés csúcsszervezete, az Országos Balesetmegelőzési Bizottság megreformálása mellett, ami a kompetenciát, függetlenséget és transzparenciát garantáló keretek megerősítését, illetve megteremtését jelentené.
Fontos körülmény, hogy épp a baleseti áldozatok számának ugrásszerű csökkentése tekinthető a középtávú közlekedéspolitikai célok egyik fontos kitörési pontjának (rövid idő alatt, kevés forrással, eredményességet igazoló mutatókkal). Mivel a sebesség drámai erősségű statisztikai összefüggést mutat a balesetek számával és súlyosságával, a közlekedők megvédéséhez feltétlenül szükség van az extrém gyorshajtás megfékezésére: sokkal több „traffiboxra”, az átlagsebességmérés alkalmazására és főként a mérések gyakoriságának drasztikus emelésére. Ennek célját és fontosságát egy alapfokon kielégítő kommunikáció esetén a társadalom legnagyobb része bizonyosan elfogadja.
Hazánk a balesetszám csökkentését célzó küzdelemben nem áll jól. A 2011 előtti évtizedben évi 1300-ról 600-ra sikerült lefaragni a közúti balesetben meghaltak számát, de azóta kvázi stagnálás van (az utóbbi években enyhe javulás).
Egységnyi futásteljesítményre vetítve itthon csaknem háromszor többen halnak meg, mint Dániában, és a legtöbb EU-s országban jobb eredmények vannak, mint nálunk.
2025-ben hazánk közútjain 413 ember vesztette életét, így nézve a 2035-ös célérték: évi 207 megmentett élet. A célkitűzés kellően radikális, de nem szélsőséges: még ennek elérésével is körülbelül csak megközelítenénk a most legjobban teljesítő országok jelenlegi fajlagos mutatóit. Ennek eléréséhez sokféle intézkedés szükséges, amelyek közül a legfontosabb, hogy körülbelül olyan gyakoriságú legyen a sebesség-ellenőrzés, mint Ausztriában vagy Dániában.
A baleseti helyzetet a fejlesztési programba beemelt projektek összetétele is befolyásolja: az ajánlás kimondja, hogy a projektlisták – és a projektek megoldási változatainak – előkészítésénél legyen alapvető követelmény a társadalmi ráfordítások, veszteségek és hasznok alapos számítása. Legyen az is alapvető elvárás, hogy a projektrangsorokat és a programjavaslatot minden elemében nyilvános szakmai és társadalmi megvitatásra kell bocsátani.
Mivel elterjedt vélekedés, hogy a költség-haszon elemzés az „aszfaltlobbisták” asztala, érdemes megjegyezni, hogy a fontos hatások (idő- és üzemanyag-ráfordítás, baleseti és egészségügyi következmények) teljes körű figyelembevételével a legjobb ár-érték arányú projekteknek az egészséges életmódot támogató kis költségű intézkedések számítanak. Ilyen például egy gyalogos átkelést segítő középsziget, vagy egy lakóövezeti utca forgalomcsillapítása, vagy egy forgalmas csomópont körforgalommá való átépítése.
Végre ne csak autópályákban és folyami hidakban gondolkodjunk!
Önpusztító fejlődési pálya
Ami a klímavészhelyzet problémáját illeti, a dokumentum azzal számol, hogy a közlekedési rendszer ökológiai lábnyomának mérséklődési üteme, vagyis a nettó zéró emissziós forgatókönyvet elhozó „szent Grál technológia” érdemi beérése túl lassú. Emiatt jelenleg fontos cél az egyéni gépjármű-közlekedési dinamika csökkentése. Az ajánlás erre megadja a szükséges intézkedések körét: elsődlegesnek tekinti a szabályozási típusú eszközöket (településszerkezet, tarifarendszerek), mellyel megelőzhető a kereslet és a kínálat jelentősebb szétválása – magyarán, enyhíthetők a torlódások és a környezeti károk.
Ami a nagyobb városokat illeti, nyilván a legnagyobb szabályozó erejű tarifarendszer a városi parkolási díj, aminek a jelenleg még meglévő (kvázi/teljesen) ingyenes szegmensei – sajnos ki kell mondani – egy fenntarthatatlan, önpusztító fejlődési pályát támogatnak. Például Bécsben a parkolás már a város teljes területén fizetőssé vált, és a háztartások első gépkocsijára ugyan jelentős kedvezmény jár, azonban az sem ingyenes.
Az egyensúlyjavító eszközök alkalmazásával összehangoltan az infrastrukturális kínálat tudatos alakítása is szükséges, ami az egyéni gépjárműigényeket kielégítő kapacitások fokozatos csökkentését jelenti. A városainkban a nyolcvanas évekből megörökölt masszív közúthálózat nem tekinthető adottságnak: a lakott területi közlekedéspolitikának a meglévő közterület-felhasználás újrasúlyozásáról is szólnia kell. Ez a változás kevesebb közterületi (gördülő és álló) gépjárműfelületet, egyúttal több gyalogos-, kerékpáros és zöldfelületet kell eredményezzen, a helyben érintettek – lakók, dolgozók, tanulók – által közösen meghatározott fokozatossággal.
A mindennapos tevékenységek helyszínein a humanizálás tendenciája legyen domináns, viszont a jó közlekedés érdekében többnyire helyettesítő kínálat biztosítása is szükséges: ez a közösségi közlekedési és kerékpárforgalmi kínálat, a P+R, B+R módváltó kínálat bővítését, esetenként – ahol még strukturális elmaradások mutatkoznak – a tehermentesítő szerepű elkerülő utak fejlesztését jelenti.
Intézkedéseket kell hozni az egyéni gépjárműhasználatot gerjesztő városi szétterülés visszaszorítására, mert a jelenlegi hibás szabályozási keretekért később nagyon magas árat kell majd fizetnünk. Sajnos kellő finomhangolás hiányában az utóbbi években indított különböző otthonteremtési támogatási konstrukciók és az ingatlanbeépítési liberalizáció mindenhol fokozták a városi szétterülést.
Ez a közösségi közlekedéssel alig kiszolgált agglomerációs zónák további benépesüléséhez vezet, ami óhatatlanul növeli az egyéni gépjárműhasználatot.
A szerzők országos programot szorgalmaznak a gyermekek óvodába, iskolába történő autós szállításának („mamataxizás”) csökkentését és a reggeli dugók („forgalmi infarktusok”) megelőzését célozva, különös tekintettel az iskolautca programra és az iskolabusz jellegű szolgáltatások támogatására. Ez annál is inkább sürgető, mivel az általános és középiskolák felekezeti, nyelvi, szakirányú specializációja és a lakóhelytől távoli iskolaválasztás aránya Magyarországon kiugróan magas.
Fejlesztendő területek
További kulcsintézkedés az infrastruktúravagyon gyorsuló leromlási folyamatainak visszafordítása, amihez bizonyosan válságkezelő finanszírozási csomagra van szükség, mivel az uniós források elköltése a „vészhelyzeti működésmódhoz” túl lassú, és az elmaradt karbantartási feladatokra nem is használható. Ehhez kapcsolható, gyors előrelépéssel kecsegtető terület a karbantartás szabályozási rendszere, mivel Magyarországon – főként az önkormányzati műszaki vagyon karbantartása esetében – igen alacsony szintű a technológiai kultúra. Ennek a fő oka szakigazgatási mulasztás, a hiányos elvárás- és minősítőrendszer.
A kerékpározást a csoport maximálisan támogatja. E területen érdekes színfolt, hogy a dokumentum zászlóra tűzi az ország kétkerekű átjárhatóságának megteremtését, ami elsődlegesen a közutakkal párhuzamos mezőgazdasági, erdei és turistautak felhasználásával, fejlesztésével történhetne. Ehhez el kellene tekinteni a 2,5 méter széles aszfalt kerékpárutak fétisétől, a tizedköltségből stabilizált, jól járható „túraösvények” és mezőgazdasági szervizutak javára.
A középtávú időszak leglátványosabb eredményeit általában is a kis forrásigényű intézkedések hozhatják, különösen az utóbbi időszak legelhanyagoltabb kérdésköreiben.
Ilyen például a transzparencia ügye: a lakosságot érintő változatelemzések eddig jobbára a nyilvánosság kizárásával készültek. Ilyen volt a Szeged-Zalaegerszeg útkapcsolat tanulmánya – a gyorsforgalmi nyomvonal Szekszárdot vagy Pécset érintse? –, amit a lakosság nem ismerhetett meg. Ráadásul a közlekedésfejlesztési célokat a hírek szerint titkos kormányhatározatokban rögzítették. A közcélú – például baleseti és forgalmi – adatok nyilvánossá tétele szintén csak döntés kérdése, és jól demonstrálhatná a meghirdetett új kormányzási stílust.
Ide kapcsolható a bevonás kérdése: a koncepcionális irányok és projektmegoldások döntéseibe a szakma és a lakosság tényleges bevonásában szintugrásra van szükség. A közösségi média korszakában egy pillanat alatt erős ellentábor szerveződhet bármilyen jó cél ellen is, így az érintettek előkészületekbe való bevonása nélkül ma már semmilyen döntés nem képzelhető el. Másrészt csakis a kompetens szakértői kör közel engedésével érhető el az alkotó véleményütköztetés, illetve a döntés kellő érlelése. A közszféra hierarchikus rendszereiben a „tekintély torzítás” (authority bias) károsan hat a kreatív energiákra, ezért az ország jövője szempontjából kulcskérdés a magas szintű szaktudás szélesre nyitott bevonása, a kompetencia és szuverén gondolat felszabadítása, gyámolító intézményesítése.
Az egyik alapvető probléma a közlekedési intézményrendszer túlzott központosítása: a centralizáció önmagában generálja a rossz döntéseket, szinte lehetetlenné teszi a helyi kezdeményezéseket. Ez vezethet oda például, hogy az ország egyik legforgalmasabb vasúti mellékvonalát bezárják, vagy oda, hogy Székesfehérvár két évtizede hiába próbálja elérni a 8-as – M7-es úti csomópontnál az úgynevezett Auchan körforgalom fejlesztését.
Itt minimális forgalomtechnikai beavatkozással, szinte a sávok újrafestésével el lehetne érni, hogy a fő irányokban két sávon haladhasson a forgalom.
Ezzel az autópályáig érő állandó torlódás és a ráfutásos balesetek megelőzhetők lennének – ezt a „jó gazda”, egy helyi döntéshozó biztosan azonnal meg is lépné. Hasonló helyi problémák minden közlekedési módnál előfordulnak, ezeket jobb lenne helyben kezelni. Lényegében minden középvárosunknak megvannak a hasonló csomóponti anomáliái és a mindenkori kormányprogramban ezek átalakítása helyett inkább jellemzőek a nagyszabású ígéretek.
A kivonatosan ismertetett ajánlás a most formálódó új ágazatirányítás számára fontos viszonyítási pont lehet. A szakminiszteri vállalások a szakmaiság erősítéséről és a hatalmi arrogancia visszaszorításáról önmagukban biztatóak, de a tényleges működési módot egyenlőre nyilván még nem látjuk: a változáshoz valódi szakmai vitákra és decentralizált szakértői hálózatokra van szükség. A közlekedés nem presztízsberuházások gyűjteménye, hanem a jövő prosperitásának alapja. A Közlekedési minimum legfontosabb állítása talán éppen az, hogy a szakmai vitát nem kiiktatni, hanem végre intézményesíteni kellene.
