A fizetős parkolás célja a közlekedésszervezés, és ez most sokkal jobbá válhat Budapesten

A fővárosi parkolás egységesítése, a parkolásból származó források felhasználása az elmúlt időszakban élénk vitát váltott ki a parkolásüzemeltetők körében. Sajnos a hangsúly a szakmai megoldás észszerűsítése és az eljárások racionalizálása helyett a források felosztásán és felhasználásán van.

Érthetőek az indulatok, elvégre a közigazgatás minden szintje forráshiánnyal küzd. Ugyanakkor a parkolási díjbevétel csupán csepp a tengerben, ezért biztos, hogy nem ebből rendezik majd a költségvetés helyzetét. Mindazonáltal jelzésértékű, hogy kihangsúlyozták a végletekig leromlott úthálózat felújításának szándékát, egyúttal kijelöltek egy célzottan erre fordítandó forrást is. A gépjárművek megszerzéséhez, fenntartásához, üzemeltetéshez kapcsolódó terhek, adók, illetékek, díjak jelentős mértéke aligha vitatható, azok sokfélesége és megosztása külön tanulmányt érdemelne.

Különösen károsnak tartjuk a belvárosban lakók és az oda autóval behajtó, ügyeiket intéző vagy szórakozni vágyó látogatók szembeállítását. A Budapest belső kerületeiben élők számos előnyt élvezhetnek, például a könnyen elérhető ügyintézési lehetőségeket, a gazdag kulturális kínálatot és a jól kiépített közösségi közlekedést. Kétségtelen, hogy a belváros forgalma a kívánatosnál nagyobb, amiért elsősorban nem a milliónyi közlekedő, hanem a múlt században kialakított és azóta alig változó úthálózat, illetve városszerkezet tehető felelőssé. Budapest Főváros Önkormányzata nem igazán vádolható azzal, hogy a külső kerületekre fordítaná a belvárosban keletkezett forrásokat, gondoljunk csak a rakpartok, a Nagykörút vagy a Blaha Lujza tér megújítására.

A közterületek használóinak közös érdeke az egységes, átlátható szabályozás. A parkoló autósnak általában fogalma sincs arról, vajon a befizetett díjjal egyes kerületek vagy a főváros költségvetését gyarapítja-e, azt viszont biztosan fontosnak tartja, hogy van-e elég szabad várakozóhely és azt milyen költséggel veheti igénybe.

Nem egyszerű alkalmazkodni ahhoz, hogy a szomszédos kerületekben eltérő díjakkal, használati szabályokkal és ellenőrzési gyakorlattal találkozhatnak. Mindemellett arra is muszáj figyelniük, hogy az egyik zónában kizárólag lakossági parkolók állnak rendelkezésre, a másikban kiismerhetetlen rendszer szerint egyirányúsított szakaszok, sétálóutcák, korlátozott forgalmú vagy éppen korlátozott parkolási övezetek nehezítik a járművezetők életét. Gyakran tapasztalhatjuk, hogy az érdekek sokfélesége és ütközése miatt egyes önkormányzatok a szomszédos kerületekre „testálják” parkolási problémáikat. Ez magából a széttagolt rendszerből fakad, mivel egy-egy kerület értelemszerűen szeretne a saját választóinak kedvezni.

Az az állítás viszont téves, miszerint a parkolási díj közterület-használati/bérleti díj lenne. A közúti közlekedésről szóló törvény*

rögzíti, hogy kizárólag forgalomszervezési célból szedhető parkolási díj. Fontos kikötés továbbá, hogy a lakott területeket, különösen a történelmi városrészeket, a műemléki és védett természeti területeket, továbbá a gyógy- és üdülőhelyeket – forgalomszabályozási eszközökkel és megfelelő várakozási díjak alkalmazásával – fokozottan védeni kell a közúti közlekedés károsító hatásaitól. Ezt a jogalkotói szándékot erősíti, hogy díjfizetési kötelezettség csak akkor rendelhető el, ha az adott várakozási területen és időszakban a várakozására alkalmas helyek átlagos foglaltsága meghaladja a 70 százalékot.

Az Alkotmánybíróság következetes gyakorlata szerint a gépjárművek közterületen történő várakozása, vagyis a parkolás tartalmában sem tekinthető területbérleti jogviszonynak, hanem a közterület közlekedési célú használatának minősül*

. A parkolás szabályozásának egyik alapvető célja, hogy a korlátozottan rendelkezésre álló közterületek használata ne csak egy szűk körnek legyen biztosított, hanem a közintézmények és a közfunkciót ellátó szolgáltatók megközelíthetők maradjanak anélkül, hogy a közlekedés más módjait indokolatlanul akadályoznák. A díj pedig elsődlegesen a használat időtartamának mérséklését, a véges közterület gazdaságos használatát szolgálja*.

Mindezt erősíti az is, hogy a közterületi várakozás szabályait nem a Polgári Törvénykönyv bérleti jogviszonyra vonatkozó rendelkezései, nem az önkormányzatok tárolási célú közterülethasználatot szabályozó rendeletei, hanem a KRESZ közlekedési szabályai határozzák meg.

Milyen új lehetőségeket hoz magával az egységes parkolási rendszer?

Jelenleg Budapesten 15 társaság és a Nemzeti Mobilfizetési Zrt. együttesen végzi a parkolási díjak beszedését és az ellenőrzést. A rendszer 2026. július 1-től egyszerűbbé vált, mivel megszűntek a parkolóautomatákkal kapcsolatos üzemeltetési feladatok, és az elektronikus díjfizetés bevezetése lehetővé tette az elektronikus ellenőrzés és a központi bírságnyilvántartás kimunkálását is.

Örömteli, hogy az egységesítéssel lehetővé válhat a valós idejű, online parkolásfigyelő szolgáltatás bevezetése. Ennek alapja egy központi rendszer, amelynek segítségével meggyőződhet róla a járművezető, hogy van-e szabad parkolóhely a célállomás közelében. Amennyiben nincs, elkerülheti a felesleges autózást és károsanyag-kibocsátást.

Az egységes parkolásnak hála létrehozhatók és bevezethetők olyan kedvezmények, amelyek a P+R-használat és a közösségi közlekedés együttes igénybevételére ösztönözhetnek. A sportlétesítmények hétközben üresen álló területeinek időszakos kihasználásával – külön beruházás nélkül – jelentősen bővíthető a P+R parkolók férőhelyeinek száma olyan helyeken, ahol a közösségi közlekedés egyébként is jó színvonalú.

A főváros rendszeresen készít közép- és hosszú távú terveket, most itt a lehetőség, hogy ezt a parkolásra is megtegye. Úgy gondoljuk, a városvezetés most megalkothatja a budapesti várakozóhelyek használatának egységes stratégiáját.

Ismételten felhívjuk a figyelmet a Magyar Mobilitási és Autóklub javaslataira, melyek a következők:

1. Haladéktalanul tűzzék napirendre a – helyzetfelmérést és hatáselemzést is tartalmazó – fővárosi közterületi várakozási stratégia kidolgozását!
2. A stratégiát bocsássák valódi szakmai és társadalmi vitára, és csak ezt követően kerüljön sor annak elfogadására!
3. Az MMAK elvárja, hogy a stratégia kidolgozása során vegyék figyelembe az alábbiakat:

• Valósuljon meg az egységes fővárosi közterületi várakozási rendszer!
• Legyen hatékony együttműködés és koordináció a kerületek és a főváros között! Nem fogadható el, hogy kerületenként eltérő, kizárólag a helyi választópolgárok érdekeit tükröző megoldások működjenek.
• A városvezetés kezdje a parkolási helyzet megoldását a kereslet-kínálati modell létrehozásával, a jövőbeni stratégiai változatok és tarifapolitikák várható következményeinek megvitatásával!
• A 10 éven belül megjelenő újabb 200-300 ezer jármű és a teljes működésképtelenség fenyegetettsége miatt a P+R- és parkológarázs-kapacitások fejlesztési céljait a jelenlegi és jövőbeni helyzet konkrét adatainak ismeretében, nemzetközi összevetések birtokában jelöljék ki és vitassák meg!

A parkolás szabályozásának újragondolása így nem pusztán a korlátozott közterületek és az ebből származó bevételek elosztását szolgálhatja, hanem – a Magyar Mobilitási és Autóklub törekvéseivel összhangban – hozzájárulhat egy élhetőbb, fenntarthatóbb és a klímavédelmi céljait következetesen érvényesítő Budapest megteremtéséhez is.