Elnéptelenedés vagy munkanélküliség vár a vasútjukat vesztett kistelepülésekre
A magyar állam több mint kétszáz állomáson szüntette meg a személyszállítást 2006 és 2009 között. 101 érintett település gazdasági és demográfiai adatait vizsgálva látható, hogy a vasút megszűnésének eltérő, de negatív következményei voltak mind a gazdasági központokhoz közel, mind a legelszigeteltebb településeken. Előbbieknél a munkanélküliség nőtt, míg utóbbiaknál feltehetően a kivándorlás.
A Defacto blog a Magyar Közgazdaságtudományi Egyesülettel együttműködésben készül. Szerzői közgazdászok, szerkesztői Bárány Zsófia, Kabos Eszter, Lieli Róbert, Szűcs Ferenc és Zawadowski Ádám a Közép-Európai Egyetem (CEU), az Oxfordi Egyetem és a Stockholmi Egyetem kutatói.
Habár a vasút fejlesztése Európa-szerte egyre nagyobb hangsúlyt kap – elsősorban az alacsony környezeti terhelése miatt –, az elmúlt harminc évben több mint tízezer kilométernyi mellékvonalat zártak be leginkább az alacsony kihasználtságuk miatt. Magyarországon ez a folyamat egyetlen rövid szakaszba sűrűsödött. 2006-ban a költségvetési hiány elérte a GDP 9,3 százalékát, és a megszorítások a vasutat is utolérték: 2006 és 2009 között 259 állomáson szűnt meg a személyszállítás. A bezárásról szóló korabeli beszámolók főként arról írtak, hogy mennyibe kerül a vonal üzemeltetése és hányan utaznak rajta. Arról, hogy mi történik majd később az érintett településekkel, nem találtunk átfogó, nyilvános tanulmányt.
Ezt pótolja az alábbi elemzés, amely 101 vasútját vesztett kis település 2001 és 2019 közötti helyzetét vizsgálja. A vizsgált települések mind 250 és 5000 fő közöttiek, és közös bennük, hogy az állomás a központtól legfeljebb 2,5 kilométerre volt, vagyis olyan helyek, ahol a vonat valódi közlekedési lehetőség volt. Az elemzés számos mutatót vizsgált, többek között a tartós munkanélküliség és a munkaképes korú népesség alakulását.
Az eredmény első ránézésre megnyugtató: az érintett települések gazdasági és demográfiai mutatóinak alakulása nem tér el az olyan hasonló településekétől, melyeken megmaradt a vasút. A bezárások összességében nem jártak kimutatható negatív következményekkel. Ez az átlag azonban félrevezető. Ha a településeket aszerint osztályozzuk, hogy milyen erősek a gazdasági kapcsolataik, akkor egészen másfajta eredményeket kapunk.
Az ábra a tartós munkanélküliség és a munkavállalási korú népesség alakulását mutatja három, nagyjából egyforma méretű csoportban: a legerősebb, a közepes és a leggyengébb gazdasági kapcsolatokkal rendelkező településeken. Egy település annál magasabb osztályzatot kap a gazdasági kapcsolatok szempontjából, minél több és minél nagyobb gazdasági központ van a közelében. A bezárást megelőzően az érintett településeken hasonlóan alakultak a mutatók, mint azokon a településeken, ahol nem zárt be a vasút, nem volt köztük statisztikailag mérhető eltérés. A bezárások után viszont a legerősebb kapcsolatokkal rendelkező, vasútjukat elvesztő településeken a tartós munkanélküliség átlagosan 0,9 százalékponttal lett magasabb a vasúttal továbbra is rendelkezőkhöz képest. Ezeken a településeken a lakosságnak eredetileg alig 2 százaléka volt tartósan munka nélkül, vagyis a bezárás közel másfélszeresére növelte számukat. Feltételezhető, hogy azoknak, akik elvesztették a munkájukat, a vonat volt az egyetlen kapcsolat a közeli város munkaerőpiacához, és a vasút pótlására indított autóbuszjáratok nem tudták teljes mértékben kiváltani azt.
A legtávolabbi, legszegényebb falvakban nem nőtt a munkanélküliségi ráta az ott lakók arányában. Helyette az emberek tűntek el onnan.
A munkavállalási korú népesség a bezárás utáni évtizedben átlagosan 3,1–3,3 százalékkal volt kevesebb a hasonló településekhez képest. A lemaradás a vizsgált időszak végén még mindig mélyült, tehát a vonalbezárás egy hosszú távú, negatív trendet indított el. A belföldi költözési adatokban viszont ezeknek az embereknek nincs nyomuk. Mivel a vasútbezárások előtt az érintett és nem érintett falvak demográfiai trendjei nem tértek el egymástól, kevésbé valószínű, hogy a későbbi különbséget pusztán a természetes fogyás magyarázza. Ez arra utal, hogy ezekből a falvakból inkább külföldre mentek az emberek. Épp ebben az időszakban gyorsult fel a kivándorlás Nyugat-Európába. Ha tényleg kivándoroltak az érintettek, a kár túlmutat a települések határain: a kivándorlás a jövőbeni adóbevételeket is csökkentheti.
A Defacto szerint egy vasútvonal sorsáról nem dönthet pusztán az utasszám és az üzemeltetési költség hányadosa. Az adatok azt mutatják, hogy a busz – megfelelő tervezés és befektetés nélkül – nem helyettesíti a vonatot, egy rosszabb minőségű vasútvonal is létfontosságú lehet azok számára , akiknek az autó nem alternatíva. Aki ezeket a tényezőket kihagyja a számításból, az nem feltétlenül költséget csökkent, hanem egyszerűen az adófizetőkkel fizetteti meg a számlát.
A bejegyzés a szerző saját, a Közép-európai Egyetemen írt mesterszakos szakdolgozatán alapul, amely itt érhető el. Amennyiben a jövőben is szeretne értesülni a Defacto friss elemzéseiről, hírlevelünkre itt iratkozhat fel.
