Vége a furgonos időelőnynek: új korszak a fuvarozásban?

Mi változott július 1-jétől?

2026. július 1-jétől a 2,5–3,5 tonnás, nemzetközi árufuvarozásban vagy kabotázsban dolgozó – azaz egy adott országon belül szállító, de más országban bejegyzett – könnyű haszonjárművekre is kiterjedtek az uniós vezetési és pihenőidő-szabályok, valamint kötelezővé vált az intelligens tachográf használata.

A sofőrök főszabály szerint naponta legfeljebb 9 órát vezethetnek, 4,5 óra után pedig legalább 45 perc szünetet kell tartaniuk. A változás főleg a hosszú távú, nagyon gyors furgonos fuvarokat érinti, mert a kötelező pihenőidők csökkentik a korábbi időelőnyt. Arról, hol látszik már a fordulat, és mi jöhet a dedikált furgonok korszaka után, Szontágné Hajnal Zsuzsannával, a DACHSER értékesítési vezetőjével és Szabó Katalinnal, a cég rész- és komplett rakományokért felelős charter vezetőjével beszélgettünk.

Szontágné Hajnal Zsuzsanna: Egyelőre nehéz pontosan megmondani, hogy a gyűjtőszállítmányozásban látható növekedésből mekkora rész írható közvetlenül a tachográfszabályozás számlájára. Azt tapasztaltuk, hogy a volumenek úgy növekedtek, mintha nem is lettek volna idén nyári leállások, szeptemberben pedig a már meglévő ügyfeleinknél kiugróan emelkedtek a mennyiségek.

Csak azzal tudjuk ezt magyarázni, hogy megbízóink igen jelentős része egyszerűen átterelte a korábbi küldeményeit a gyűjtőhálózatunkba. A tavasz folyamán mi sokat kommunikáltunk erről a témáról különböző platformokon, a médián keresztül. Sok ügyfél tőlünk hallott először a szabályozásról. Ők nem készültek fel, pedig hónapok óta lehetett tudni, hogy július 1-jétől változások lesznek.

Szabó Katalin: Már a törvény hatályba lépése előtt próbáltuk feltérképezni, hogyan készülnek a változásra az ügyfelek. Magyarországon nagyon sok vállalat használt dedikált furgonos megoldásokat, főleg az autóiparban, ezért arra számítottunk, hogy viszonylag gyorsan látszik majd az átrendeződés. Ehhez képest sokan inkább kivártak – abban bíztak, hogy lesz még haladék.

SZHZS: Igazán használható, piaci szintű adat szerintem nincs. A nyilvántartásba vett járművek számából valamennyire lehet következtetni a nagyságrendre. Romániában például több százezres nagyságrendben vannak bejegyezve ilyen kategóriájú járművek. Ez már önmagában mutatja, mekkora szerepe lett ennek a fajta fuvarozásnak Kelet-Európában.

Ráadásul maga a piac sem országhatárok szerint működött: rengeteg román fuvarozó dolgozott például magyarországi és nyugat-európai megbízásokon, de ugyanezt elmondhatnám a magyar fuvarozókkal kapcsolatban is. Inkább regionális rendszerről beszélhetünk. Azt is érdekes volt látni, hogy amikor nyugat-európai kollégákkal szóba került, többen nem is értették, miért foglalkozunk ennyit a témával. Náluk másképp szerveződik a logisztika, a dedikált furgonos szállítás kevésbé épült be a mindennapi működésbe.

Kelet-Európában viszont közben nagyon erős autóipari és beszállítói struktúra alakult ki. Innen mennek alkatrészek Németországba, Hollandiába, Spanyolországba, más nyugat-európai gyártóhelyekre. Ebben a rendszerben a furgon gyorsan mozgósítható, kézenfekvő megoldás lett – ezért is gondoltuk azt, hogy a szabályozás a nyugat-európainál érzékelhetőbb változást hoz a piacon.

SZK: A fuvarszervezésben már egyértelműen látjuk azt, hogy kevesebb kifejezetten dedikált furgonra vonatkozó megkeresés érkezik. A küldemények egy része valószínűleg más szállítási formába került át, de a költség is sokat számít. Az ügyfelek jobban végiggondolják, valóban szükségük van-e külön autóra. Korábban ez kézenfekvő megoldás volt: gyorsan lehetett furgont rendelni, és nagy kapacitás állt rendelkezésre.

SZHZS: Emellett szinte mindig volt szabad autó. A megrendelők hozzászoktak ahhoz, hogy ha valamit gyorsan el kell juttatni A pontból B pontba, akkor rendelnek egy furgont, és kész.

SZK: Most viszont a sürgősséget, a tranzitidőt és a költséget együtt kell mérlegelni. Tényleg szükség van külön expresszautóra, vagy más szállítási megoldással is elérhető ugyanaz a cél?

SZHZS: Nagyon. Hallottunk olyan reakciót is, hogy nincs itt nagy probléma, majd két sofőrt ültetnek egy furgonra. Csakhogy Európa-szerte legalább tíz éve sofőrhiányról beszélünk. Ezt nem lehet egyszerűen úgy megoldani, hogy akkor holnaptól kétszer annyi ember kell ugyanahhoz a munkához.

SZK: Több fuvarozótól is azt hallottuk, hogy az átlagéletkor már 53–55 év körül jár. Néhány éve inkább 45–46 év volt. Ez nagyon gyors változás, és már nem feltétlenül pénzkérdés. Lehet magasabb fizetést kínálni, de ha valaki nem akar napokat vagy heteket távol tölteni az otthonától, akkor önmagában a bér nem oldja meg a problémát.

SZHZS: A gyűjtőszállítmányozás volumene egész Európában nő, nálunk is nagyon erős emelkedés látszik. Idén a tavalyi azonos időszakhoz képest a küldeményszám és a szállított tonna is nagyjából 20–25 százalékkal lőtt ki.

Azt nem lehet minden esetben megmondani, hogy azért adnak át több árut gyűjtőszállításba, mert korábban furgonnal vitték, vagy egyszerűen nőtt a saját termelésük, értékesítésük. Ezért én óvatos lennék azzal, hogy a teljes növekedést a július 1-jei változáshoz kössük.

SZK: Hallottunk érdekes próbálkozásokról. Az egyik irány, hogy a 2,5 tonnás határ alatti járművekkel próbálják tovább vinni ugyanazt a szolgáltatást. Csakhogy ezek már valóban kis furgonok: egy raklap vagy nagyon kevés áru fér el bennük. Technikailag működhet ez a megoldás, gazdaságilag viszont egészen más történet. Egy raklapra vetítve nagyon magas költség jön ki így.

SZK: Ha visszamegyünk harminc évet, az expresszfuvar tényleg azt jelentette, hogy ha hirtelen kellett egy alkatrész vagy valamilyen sürgős pótlás, akkor a vállalatok gyors megoldást kerestek, akár személyautóval vagy kisbusszal is elküldték az árut. Ennek megvolt az expresszára, és valóban csak akkor választották, ha nem volt más lehetőség.

A ma ismert, nagy volumenű furgonos piac később, nagyjából az elmúlt 15–20 évben alakult ki. Ebben az uniós csatlakozásnak is komoly szerepe volt: egyszerűbb lett az országok közötti fuvarozás, és sok vám- és adminisztratív akadály megszűnt.

SZHZS: Közben a termelés is nagyon megváltozott. Sok gyárban annyira feszes lett az ütemezés, hogy szinte az utolsó pillanatig gyártanak, alig marad időtartalék. És ha valahol elment fél vagy egy nap, azt nagyon gyakran a logisztikán próbálták kijavítani: tényleg az volt az érzésünk, hogy amit a termelésben elvesztettek, azt majd a fuvarozás behozza. Az elmúlt 10–15 évben ezért a dedikált furgon sok helyen már nem kivétel volt, hanem a napi logisztika része. Gyakorlatilag nagyipari megoldás lett belőle.

SZK: Mi többször azt tapasztaltuk, hogy ha valahol probléma adódott, a furgon lett a gyors megoldás. Könnyen mozgósítható, gyors, rugalmas – ehhez nagyon könnyű volt hozzászokni.

SZHZS: Véleményem szerint egyértelműen a gyűjtőszállítmányozás az alternatíva. Ez akkor működik jól, ha kiszámítható rendszer áll mögötte. Nálunk fix napi menetrend szerint indulnak a járművek, és ez ma már teljesen más világ, mint húsz-huszonöt éve, amikor hetente egyszer-kétszer indultak a gyűjtőjáratok. A belföldi és nemzetközi forgalmat együtt nézve nagyjából negyven járat indul naponta, ebből húsz-huszonöt nemzetközi.

Én a szisztémát sokszor a repüléshez hasonlítom, akár ügyfeleinknek, akár új kollégáknak magyarázzuk a gyűjtőszállítmányozás mibenlétét. Fél órával indulás előtt mi is lezárjuk a járatokat, mert fix időpontok vannak, az indulási és érkezési időket pontosan tartani kell. Ami időben beérkezik a terminálra, az felkerül a kamionra – pont ettől lesz kiszámítható a futamidő. Az indulást esetleg lekéső küldeményeket az esetek nagy részében más útvonalon is el tudjuk juttatni a célállomásra. Németországba például naponta nyolc különböző gyűjtőraktárunkba indulnak járataink.

SZHZS: Igen, és itt jön be igazán az európai hálózat. Az áru azonnali átrakásra szolgáló logisztikai központokon, úgynevezett cross-dock terminálokon keresztül megy tovább. Pilisvörösváron feladnak például egy árut Münchenbe, de az oda tartó kamion már megtelt – ez semmiféle problémát nem jelent, felteszik a Pozsonyba induló járatra, ahol átrakják, és a hálózat továbbítja a következő átrakópont vagy a címzett felé. Időben ez legtöbbször nem jelent késedelmet, mert nem csak egy út vezet a célállomásra. A rendszer olyan, mint amikor a térképes alkalmazás több variációt is felkínál egy adott távra. A lényeg, hogy nagyon sokféle útvonalat lehet összerakni.

SZK: Ettől működik hálózatként az egész. Nem egyetlen autóban gondolkodunk, hanem abban, hogyan lehet az árut a legjobb útvonalon eljuttatni a céljához.

SZHZS: Amikor elkezdtük számolni a tachográf-szabályozás hatását, azt néztük meg, reálisan mekkora távolság teljesíthető egy nap alatt. Nálunk 550–600 kilométer jött ki erre, ami Magyarországról nagyjából a német–osztrák határ térsége.

München már közel 700 kilométer, tehát már kívül esik azon, amit minden körülményt figyelembe véve biztosan, szabályosan és kiszámíthatóan bele lehet tenni egy munkanapba.

SZK: Pontos adatunk erre nincs, de a saját megbízásainknál azt láttuk, hogy sok fuvar jóval túlment ezen a távolságon. Franciaország, Spanyolország vagy Anglia teljesen megszokott célállomás volt.

SZHZS: Volt olyan ügyfélelvárás, hogy egy küldemény 36 órán belül érjen ki Spanyolországba. Azonban akármilyen modern a jármű, akármennyi vezetéstámogató rendszer van benne, az ember fizikai korlátai nem tűnnek el. Meg kell állni, pihenni kell, ki kell szállni az autóból, hogy ne lankadjon a sofőr figyelme.

SZHZS: Abszolút. A közlekedésbiztonság fontos szempont volt a szabályozás létrejöttében. Korábban elég furcsa helyzet alakult ki. Egy nagy teherautó sofőrjére szigorú vezetési és pihenőidős szabályok vonatkoztak, közben egy áruszállító furgon vezetője sokkal kevésbé volt korlátozva. Ugyanazon az autópályán mentek, sokszor ugyanúgy nagyon hosszú távokon: a fáradtság komoly kockázat.

Közben a gyűjtőszállítás nem lett lassabb. A napi járatok ugyanúgy indulnak, a terminálok ugyanúgy kapcsolódnak egymáshoz. Emiatt bizonyos útvonalakon a két megoldás közötti időbeli különbség jóval kisebb lehet, mint öt vagy tíz éve. És innentől már nem kizárólag az számít, hány óra alatt ér oda az áru. Ott van mellette a költség, a kapacitás, a nyomon követhetőség és a szabályok betartása is.

SZHZS: A klasszikus tartomány nagyjából egy és öt raklap között van, de nyolc, bizonyos esetekben akár tíz raklapnál is teljesen életszerű lehet. Ez pont az a mennyiség, ahol korábban nagyon erős konkurencia volt a furgon.

SZHZS: Egyik ügyfelünkkel, a Rábaluxszal régóta dolgozunk együtt, távolabbi relációkban is, például Lengyelország felé. Amikor viszont szóba került a furgonos fuvarok kiváltása, minket is meglepett, hogy náluk inkább a rövidebb cseh, szlovák és szlovén irányok kerültek elő.

Az utóbbi évek egyik leglátványosabb változása, hogy nálunk – Magyarország egészére vonatkozva is – nem elsősorban Nyugat-Európa, hanem Kelet-Közép-Európa felé nőtt nagyon erősen a forgalom az elmúlt 5-8 évben, főleg Csehország és Lengyelország irányába.

Rengeteg központi raktár került ezekbe az országokba. Csehországban erős az autóipari beszállítói háttér, Lengyelország pedig önmagában is hatalmas piac, komoly ipari és gyártókapacitással.

SZHZS: Biztosan. A nagy elektronikai és kereskedelmi szereplőknél nagyon sok ilyen forgalmat látunk.

SZK: Ezt nem csak a gyűjtőszállításban tapasztaljuk. A rész- és komplett rakományoknál – ezek olyan küldemények, amelyek valamilyen okból, például a nagy mennyiség miatt, nem felelnek meg a gyűjtőszállítmányozás előírásainak – is nőtt a volumen. Jelentős számú fuvar kapcsolódik nagy webáruházakhoz, úgyhogy az e-kereskedelem hatását itt is érezzük.Ezekhez a nagy kereskedelmi rendszerekhez viszont nem mindig egyszerű beszállítani. Előre kell időablakot foglalni, pontosan kell érkezni, és szabályozott az áruátadás menete, az adminisztrációval együtt. Itt már nem elég, hogy az autó gyorsan odaér.

SZK: Nem lehet minden váratlan helyzetre előre felkészülni. Azt viszont tudnunk kell, kihez forduljunk, ha valami történik. Tapasztalatból tudjuk, kit kell felhívni, melyik telephely tud segíteni, vagy hol lehet átrakni az árut egy másik autóra.

SZHZS: Szerintem a gyűjtőszállítás sokkal rugalmasabb, mint sok ügyfél gondolja. És ha egy egyedi igény rendszeresen visszatér, abból később akár standard szolgáltatás is lehet. Sok ilyen megoldásunk úgy indult, hogy először egyetlen ügyfél kérte.

SZHZS: Igen. Nem azt, hogy egyetlen autóval bármit, bármikor meg lehet csinálni. Inkább azt, hogy sokféle eszközből gyorsan össze lehet rakni a jó megoldást.

SZHZS: Az ügyfeleink végig követni tudják az árujuk útját. A küldemény vonalkódját minden fontos ponton beolvassuk: felvételkor, a terminálon, átrakásnál, továbbindításkor és a következő telephelyen is.

Az ügyfél ugyanazokat a státuszokat látja a rendszerben, mint mi. Ha valahol eltérés van, annak nyoma marad, és ha beavatkozás kell, az ügyfélszolgálat felveszi vele a kapcsolatot.

SZHZS: Gyűjtőben több ügyfél áruja utazik ugyanazon a járművön, ezért költségben eleve más a logika. Ugyanez környezetvédelmi szempontból is számít: nem mindegy, hogy több raklap miatt több külön autó indul el, vagy bekerülnek egy már működő járatba.

SZK: Egyre fontosabb a szabályok betartása is. A nagyobb cégeknél már nemcsak azt kérdezik, mennyibe kerül a fuvar, és mikorra ér oda az áru. Az is számít, hogy a szállítás megfelelően dokumentált legyen, megfeleljen a beszállítói auditokon, és fenntarthatósági szempontból is vállalható legyen. Azt sem szeretnék, hogy egy fuvar miatt sérüljön a cég jó híre.

SZK: A nagyvállalati ügyfeleknél mi ezt tapasztaljuk. Nem szeretnének olyan megoldást választani, amiből később kockázatuk adódhat.

SZHZS: Szerintem nincs éles határ. Nem a cég mérete a döntő, hanem az, hogy mire van szüksége. Ha fontos a kiszámítható futamidő, az előre tervezhető költség és a nyomon követhetőség, kis volumen mellett is lehet értelme a gyűjtőszállításnak.

SZHZS: Főleg ott, ahol nagyon speciálisak a rakodási feltételek. Ha például egy járatnak három-négy órát kell várnia egyetlen címnél, az már nehezen fér bele, mert ugyanazon az autón akár 15–20 másik küldemény is lehet.

A kulcs az, hogy ezeket előre tudjuk. A legtöbb probléma akkor kezdődik, amikor egy fontos feltétel csak akkor derül ki, amikor az áru már úton van.

SZHZS: Én inkább azt mondanám, hogy eltolódnak a hangsúlyok. A furgon továbbra is nagyon jó megoldás bizonyos feladatokra, csak nem tud ugyanúgy működni, mint korábban. Ha be kell tartani a vezetési és pihenőidőt, akkor egyszerűen nem lehet ugyanazokat a tranzitidőket hozni, mint abban az időszakban, amikor ezek a korlátok nem vonatkoztak rá.

SZK: Nem, mi sem ezt látjuk. Tudunk olyan fuvarozókról, akik a flottájuk egy részét leállították, és most keresik, milyen feladatokra tudnák használni ezeket az autókat. Általános pánikot nem tapasztalunk, de szerintem az átrendeződés már elindult – csak lassabban, mint amire számítottunk.

SZHZS: Szerintem igen, bár ennél is fontosabb, hogy az egész ellátási lánc pontosabban kezdjen tervezni. Ha egy szállítás tényleg sürgős, arra továbbra is kell gyors megoldás. Ha viszont csak azért lett sürgős, mert előtte minden időtartalék elfogyott, akkor érdemes megnézni, hol csúszott el a folyamat.

SZK: Talán ez lesz a legfontosabb változás: a logisztika nem lehet mindig az utolsó pont, ahol megpróbáljuk behozni az összes korábbi késést.