Rendszerváltást a közlekedésben is!
A politika után a közlekedésben is rendszerváltásra van szükség, mert az elmúlt évtizedek közlekedéspolitikája nem a közjót, hanem az autó uralmát szolgálta.
A szerző okleveles közlekedés- és várostervező, a Fővárosi Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottság Tisza Párt által delegált tagja. Ez itt az Ekonomi, a G7 véleményrovata, amelyben külső elemzők, szakértők cikkei olvashatók. Az írások és az azokban megfogalmazott vélemények a szerzők álláspontját tükrözik.
Az autópálya-építések, a parkolóházak, a külvárosi bevásárlóközpontok és a szétterülő agglomeráció mind egy rendszer elemei: az autófüggőségé. Ez nem véletlen, hanem tudatos döntések eredménye. Wegener és Fürst klasszikus modellje – a land-use transport feedback cycle (területhasználati közlekedési visszacsatolás) – pontosan leírja ezt a mechanizmust: a közlekedési infrastruktúra meghatározza az elérhetőséget, az elérhetőség befolyásolja a telephelyválasztást, a telephelyválasztás alakítja a területhasználatot, a területhasználat pedig újabb közlekedési igényt generál. Ha autópályát építünk, az autópálya mentén épülnek a lakóparkok, a bevásárlóközpontok, az irodaházak – és ezek a funkciók már csak autóval érhetők el. Az ördögi kör bezárul.
Az autó legtöbb esetben nem választás, hanem kényszer
Campanelli és szerzőtársai idén publikált Car Dependency Index (autófüggőségi index, CDI) kutatása 18 európai és észak-amerikai városban mérte meg, mennyire szorul rá a lakosság az autóra a mindennapi funkciók eléréséhez. Az eredmény egyértelmű: az autófüggőség nem viselkedési döntés, hanem a városi forma térbeli következménye.
Saját kutatásunkban elvégeztük Budapest CDI-elemzését is. A város összesített értéke 0,122, ami a vizsgált európai városok között Bécs (0,129) szintjén áll. De ez az átlag félrevezető, és a térkép kíméletlen őszinteséggel mutatja meg, miért.
A budapesti CDI-térkép nem mutat egy kék magot és egy vörös peremet, ami egy „normális” európai nagyváros mintázata lenne. Ehelyett egy szétszabdalt, mozaikos képet látunk: a kék foltok szétszórtan, szigetszerűen jelennek meg a metróvonalak és a nagyobb villamosvonalak mentén, de a város túlnyomó része fehér, rózsaszín vagy vörös. Még a belvárosban is alig van összefüggő kék terület – vagyis még ott sem kínál a közösségi közlekedés egyértelmű előnyt az autóval szemben.
Ez azt jelenti, hogy Budapesten az autó szinte mindenhol versenyképes vagy egyenesen domináns. A peremkerületek mélyvöröse egyértelmű autófüggőséget jelez, de a belváros fehérje-halvány rózsaszínje is azt mondja: itt az autó legalább annyit ér, mint a közösségi közlekedés. A CDI-tanulmány szerzői kimutatták, hogy a pozitív korreláció*
Budapest tehát egy szinte egységesen autóbarát város, ahol a közösségi közlekedés csak néhány szűk folyosón tud versenyezni. A 0,122-es átlag nem azért alacsony, mert a belváros annyira jó, hanem mert a metróvonalak mentén néhány hexagon erősen negatív, ami lehúzza az átlagot – miközben a lakosság nagy része fehér vagy vörös területen él.
A tanulság világos: nem elég a meglévő közösségi közlekedést fenntartani, az egész rendszert át kell alakítani. A belvárosban az autózás relatív előnyét kell csökkenteni: forgalomcsillapítás, parkolási reform, összefüggő kerékpárhálózat. A külső kerületekben és az agglomerációban pedig a közösségi közlekedés elérhetőségét kell radikálisan javítani – elsősorban a vasúti és HÉV-hálózat fejlesztésével, ami a CDI-tanulmány szerint is a leghatékonyabb eszköz az autófüggőség csökkentésére.
A gépjármű-elterjedés ára
Az autófüggőség nem csak közlekedési probléma. A gépjárműforgalom externáliái – a légszennyezés, a közúti balesetek, a zajterhelés, az energia- és olajfüggőség, a közterületek elvesztése, az ülő életmód okozta megbetegedések – mind olyan költségek, amelyeket nem az autózó, hanem a társadalom egésze fizet. Magyarországon évente több ezer ember hal meg vagy sérül meg súlyosan közúti incidensekben, a légszennyezés okozta idő előtti halálozás pedig ennek többszöröse. A gépjárművek kiszorítják a gyerekeket az utcáról, a szülőket „mamataxivá” degradálják, és a nők mozgásszabadságát aránytalanul korlátozzák.
A budapesti adatok magukért beszélnek: a 2023-as felmérés szerint az utak 66 százaléka egy kilométer alatti, és mindössze 20 százaléka haladja meg a 10 kilométert. Ennek ellenére az utak felét gépkocsival tesszük meg, kerékpárral pedig mindössze 2 százalékát. Rövid utakat autóval – ez a rendszer kudarca.
A szakma megmozdult, de nem elég
Jó jel, hogy Vitézy Dávid az új közlekedési és beruházási miniszter. Jó jel, hogy a szakma egy csoportja április 12-én közzétette a Közlekedési minimumot, egy alulról jövő szakmai iránytűt, amely a transzparencia, a méltányosság, a fenntarthatóság és a hatékonyság mellett áll ki. A dokumentum fontos alapelveket rögzít: a közúti forgalmi igények korlátlan kielégítése nem lehet cél; a kerékpárforgalmi hálózat kiemelt prioritás, illetve a közösségi közlekedési csomópontok körüli fejlesztések az elsődlegesek.
De a Közlekedési minimum – ahogy a neve is mutatja – minimum. Nem mondja ki elég határozottan, hogy ez egy paradigmaváltás, hogy a fejlesztési elveinket azon közlekedési módok köré kell szervezni, amik ezeket a célokat elérik.
Ki kell mondanunk, hogy nem csupán az elmaradott vasút fejlesztése a cél, hanem társadalmi kötelezettségünk egy olyan rendszer kiépítése, amely minden társadalmi osztálynak lehetőséget ad önállóan, egészséges módon alapfunkcióit elérni helyben, és alacsony belépési költség mellett biztosítható számára további települések elérése közösségi közlekedéssel – mindezt az állam számára is költséghatékonyan, fenntarthatóan.
Ehhez jogszabályainknak és közterület-használatunknak is tükröznie kell a közlekedési módok előnybe helyezésének sorrendjét.
Kevesebb közpénzzel több embernek
A közlekedési hierarchia egyszerű logikán alapul: a legkevesebb közpénzből a legtöbb embernek a gyaloglás és a kerékpározás (kerékpár, tricikli, teherkerékpár, kerekesszék) biztosít mobilitást. Egy kerékpárút építési és fenntartási költsége a töredéke egy autóútnak, közösségi közlekedésnek, miközben a területigénye tizedannyi. A kerékpáros infrastruktúra pozitív externáliákat termel: jobb egészség, megszűnő légszennyezés, élhetőbb közterek, társas kapcsolódási lehetőségek és a helyi gazdaság fellendülése köthető a megnövekedett kerékpáros közlekedéshez.
A holland példa közismert: az évi 500 millió eurós kerékpárinfrastruktúra-fejlesztés csak az egészségügyi megtakarításokból 19 milliárd eurót hoz – 3800 százalékos megtérülés. De nem kell Hollandiáig menni: Magyarországon már most is meglepően magas a kerékpárral megtett utak aránya, miközben gyakorlatilag semmilyen infrastruktúra nincs. A KSH adatai szerint a vidéki városokban a kerékpár aránya a közlekedési módok között (modal share) helyenként 20-30 százalék – pusztán azért, mert a távolságok rövidek és az emberek racionálisak. Erre az alapra lehet építkezni.
A rövid utak forradalma
A városi utak nagyrészt rövid utak. Az emberek naponta boltba, iskolába, óvodába, orvoshoz, nagyszülőkhöz mennek, ezek jellemzően 1-3 kilométeres távolságok. Ezeket az utakat nemcsak könnyű lefedni kerékpárral vagy elektromos kerékpárral, de vonzóbb is, mint bármely más közlekedési eszközzel. A gyalogos és kerékpáros ugyanis rugalmasan fűzheti láncba a megállókat: otthon → iskola → bolt → munkahely → nagyszülő → otthon. A busz ehhez túl merev, az autó túl drága és túl sok helyet foglal.
A probléma jelenleg az, hogy a hosszú utakra optimalizált város- és utcaszerkezet a rövid utakra is az autót teszi kényelmesebbé. A széles, gyors forgalmú utak, a parkolási lehetőségek, a járdák szűkössége és a kerékpárutak hiánya mind azt üzenik: itt az autó az úr. Aki nem autóval közlekedik, az másodrendű állampolgár.
A megoldás: kerékpár + közösségi közlekedés
A megoldás nem az egyik vagy a másik, hanem két közlekedési mód kombinációja. Helyben – a lakókörnyezetben – mindenkinek legyen lehetősége rövid utakat kerékpárral vagy gyalog megtenni, biztonságos, forgalomcsillapított utcákon. Hosszabb utakra – városrészek, települések között – a közösségi közlekedés, elsősorban a vasút biztosítsa a gyors összeköttetést.
A kerékpár és a közösségi közlekedés integrációja bizonyítottan működik. Roland Kager és szerzőtársai kutatásai kimutatták, hogy a kerékpárt és közösségi közlekedést kombinálók hasonló idő alatt hasonló számú és minőségű funkciót érnek el, mint az autósok. Hollandiában a vasúti utasok fele kerékpárral érkezik az állomásra, negyedük kerékpárral hagyja el. Ez nem véletlen: a kerékpár a gyalogláshoz hasonlóan rugalmas, de három-négyszer gyorsabb. Ha a vasút 10 perc gyaloglás ellenére is vonzó, akkor a kerékpár sebességét figyelembe véve 9-16-szor több utas számára lehet hasonlóan kényelmes a megálló elérése.
Ez a modell a vasúti fejlesztések gazdasági alapját is megteremti. A megnövekedett utasforgalom magasabb keresletet jelent a csomóponti szolgáltatásoknak, ami ingatlanfejlesztést, helyi gazdasági fellendülést és új városközpontok kialakulását támogatja – pontosan úgy, ahogy azt a Wegener-Fürst modell megjósolja, csak ezúttal a pozitív irányba.
Mit várjunk az új kormánytól?
A vasút reneszánsza – személyben és áruban: a vasúti utazási idők feleződése legyen kormányzati cél. A Budapest–Debrecen, Budapest–Pécs, Budapest–Szeged relációkban a jelenlegi 2,5-3 órás menetidők elfogadhatatlanok, amikor az autópálya feleannyit vesz igénybe. A versenyképes vasút az autópálya-függőség ellenszere. Az áruszállításban pedig a közúti forgalom vasútra és vízi útra terelése stratégiai cél kell legyen: egy tehervonaton annyi áru fér el, amennyihez 40-60 kamion kell, a hajózás energiaigénye pedig a közúti szállítás töredéke. A közutak tehermentesítése a személyközlekedés számára is helyet szabadít fel.
A Nemzeti Kerékpáros Stratégia megvalósítása – és meghaladása: a Tisza-program a stratégia megvalósítását ígéri, és ez jó kiindulópont. De a stratégia turisztikai és rekreációs túlsúlya mellett a legnagyobb hiányossága a hálózatos gondolkodás hiánya. A megvalósítás tehát szükséges, de nem elégséges: ki kell egészíteni egy összefüggő, biztonságos városi és agglomerációs kerékpárhálózati programmal. Ennek szerves része a kerékpár-vasút integráció: minden vasútállomáson biztonságos kerékpártárolás, kerékpárkölcsönző rendszer és vonzó ráhordási útvonalak. A kerékpáros ráhordás nem a kerékpáros stratégia mellékszála, hanem a vasútfejlesztési program alapeleme kell legyen.
Taktikus beavatkozások – most, nem évtizedek múlva: a közlekedési rendszerváltásnak nem kell megvárnia a nagy infrastrukturális beruházásokat. A párizsi modell bizonyítja, hogy összefüggő, védett kerékpárhálózat néhány hónap alatt kiépíthető – és azonnal változtat a közlekedési szokásokon. De a taktikus eszköztár ennél szélesebb: iskolautcák, ahol a tanítás előtt és után az autóforgalom kizárt; sétálóövezetek a városközpontokban; átmenőforgalom-mentes lakóövezetek fizikai forgalomcsillapítással. Ezek a beavatkozások olcsók, gyorsak és visszafordíthatók – de a hatásuk azonnali. A gyerekek biztonságban járhatnak iskolába, a szülők megszabadulnak a mamataxi-szereptől, az utcák visszakapják közösségi funkciójukat. És ami politikailag döntő: ha az emberek megtapasztalják, milyen az élhető utca, a változás támogatottsága ugrásszerűen nő. Nem kell évtizedeket várni a paradigmaváltásra – emberéletekről van szó, és a taktikus beavatkozások azonnali hatást érnek el.
Rendszerváltás, nem finomhangolás
1989 előtt a közösségi közlekedés volt az egyetlen opció – nem választásból, hanem kényszerből. Erre a rendszerváltás után az egyéni motorizáció volt a válasz: az autó a szabadság szimbóluma lett. Három évtized után látjuk, hogy ez a modell is elbukott: az autófüggőség nem szabadság, hanem egy másik csapda – drága, egészségtelen, igazságtalan és fenntarthatatlan.
A tanulság – a lakosok visszajelzése alapján is – nem az, hogy vissza kell térni a kényszerű közösségi közlekedéshez, és nem is az, hogy az egyéni motorizáció mindenáron fenntartandó. A tanulság az, hogy mindkettőre szükség van – de más arányban és más hierarchiában. A cél: minél többen közlekedhessenek fenntartható módon egyénileg – kerékpárral, e-kerékpárral, gyalog. Ahol a távolság vagy az élethelyzet ezt nem teszi lehetővé, ott a közösségi közlekedés biztosítsa az összeköttetést. És ahol ezek kombináltan sem elegendők, ott marad az egyéni gépjármű.
Ez nem kötelezvény senkinek. Nem arról szól, hogy megtiltjuk az autót. Arról szól, hogy a kormányzati politika – az infrastruktúra, a szabályozás, a finanszírozás – ebbe az irányba motiváljon, mert a közösségnek így kifizetődőbb, egészségesebb és igazságosabb. A Wegener-Fürst visszacsatolási kör mindkét irányba működik: ha autópályát építünk, autófüggő várost kapunk; ha kerékpárutat és vasutat építünk, élhető, fenntartható várost kapunk – ahol a közlekedés nem kiváltság, hanem mindenki joga.
Az április 12-ei választás megnyitotta az ajtót. Most rajtunk áll, hogy átlépjünk rajta.
