Kétsebességes Magyarország: a vasút leépült, miközben autópálya-nagyhatalom lettünk

Magyarország földrajzi helyzetéből adódóan az európai körforgás közepén, három jelentős transzeurópai közlekedési folyosó metszéspontján található. Ez az adottság azonban nemcsak lehetőség, hanem teher is: rengeteg ember és áru halad át az országon, miközben az infrastruktúra fejlesztése évtizedek óta féloldalas. Az Egyensúly Intézet most megjelent, Magyarország-kézikönyv című kötetében rámutat: a közúti fókuszú fejlesztések és a vasút elhanyagolása mára fenntarthatatlan, „kétsebességes” országhoz vezetett. Hét pontban mutatjuk be, miért égetően szükséges a váltás.

Az állam meglepően sok forrást fordít a közlekedési szektorra: a közlekedési célú költések évente a GDP 4 százaléka körül mozognak. A felhasználás szerkezete azonban súlyos aránytalanságokat mutat. A fejlesztési modell az elmúlt évtizedekben egyértelműen a közutat, azon belül is a gyorsforgalmi hálózatot preferálta. Míg 2010 és 2022 között a gyorsforgalmi utak fejlesztésére 1977 milliárd forintot költöttünk, addig a vasúti infrastruktúrára csupán 1459 milliárd jutott. Ez a különbség konzerválta a vasút lemaradását, miközben az – inkább a vasútra fókuszáló – uniós források elapadása miatt a hazai fejlesztések még inkább „közútnehezek” lettek.

Az Egyensúly Intézet hét pontban foglalja össze, miért elengedhetetlen a fordulat a közlekedéspolitikában.

1. A biztonság ára: a vasút életeket ment

Magyarország közlekedésbiztonsági mutatói aggasztóak. Lakosságarányosan az Európai Unió 20. legrosszabb helyén állunk a halálos balesetek tekintetében. Még drámaibb a kép, ha a gépjárművek által megtett kilométerekre vetítjük az adatokat: így hazánk rendelkezik a legrosszabb mutatókkal az unióban, a halálos balesetek száma több mint duplája az uniós átlagnak.

A forgalom vasútra terelése tehát nem pusztán kényelmi vagy környezetvédelmi kérdés, hanem közvetlen életvédelmi intézkedés: kötöttpályán nagyságrendekkel kevesebb súlyos és halálos baleset történik.

2. A vidék elszigetelődése

A rendszerváltás óta folyamatos a hazai vasúthálózat zsugorodása. 2007 óta közel 500 kilométernyi vonalat zártak be, a személyforgalom számára elérhető hálózat hossza 5900 kilométerre csökkent. Ennek társadalmi hatása húsbavágó: ma a magyar lakosság 40 százaléka él 5 kilométernél távolabb a legközelebbi vasútállomástól, ami jelentősen rosszabb az uniós átlagnál (31 százalék). A mellékvonalak bezárása és a járatritkítások elzárják a vidéki munkaerőt a lehetőségektől, ami végső soron a területi egyenlőtlenségeket konzerválja.

3. Tiszta levegő helyett kamionbűz

A környezeti terhelés szempontjából kulcskérdés az áruszállítás módja. Ugyan a szárazföldi fuvarozáson belül Magyarországon a vasút az uniós átlagnál jobban szerepel a 25,2 százalékos részesedésével, jelentős potenciál van még a vasúti szállítmányozásnak a jóval szennyezőbb közúti árufuvarozással szembeni fejlesztésében.

A szennyező kamionforgalom csökkentésének egyik alternatívája Magyarországon a villamosított vasút lenne. Jelenleg azonban a magyar vasútvonalak mindössze 45 százaléka villamosított, ami jelentős lemaradás az 56,9 százalékos uniós átlaghoz, még inkább a régi tagállamok 80 százalékos szintjéhez képest. A dízelvontatás nemcsak drágább, de környezetszennyezőbb is, a mozdonycserék pedig lassítják a nemzetközi korridorokon való áthaladást.

A hálózati hiányosságok közé tartozik a nagysebességű vasútvonalak teljes hiánya is. Magyarország nincs ezzel egyedül a régióban, az európai közlekedési korridorok fejlesztése azonban egyre nagyobb nyomást helyez az országra, hogy csatlakozzon a kontinens nagysebességű hálózatához. Ez a nemzetközi integrációnk szempontjából elkerülhetetlen lenne.

Az is nehezíti a vasút intenzívebb használatát, hogy a magyar hálózat rendkívül fővárosközpontú. A kelet–nyugati irányú forgalom túlnyomó része a Déli összekötő vasúti hídon halad át, így itt bármilyen fennakadás az országos forgalom jelentős részét megbéníthatja. Tetézi a rendszer rugalmatlanságát, hogy a budapesti pályaudvarok zsákutcaszerűen működnek, vagyis nincsenek összekötve egymással, hanem úgynevezett fejpályaudvarként működnek. Ez annyit jelent, hogy a legtöbb vonat „zsákutcába” fut, ott megáll, majd irányt kell váltania. Ez lehetetlenné teszi a gyors áthaladó forgalmat, ami nagyban csökkenti Budapest vasúti átjárhatóságát. Ráadásul a hálózati szétszakítottság az ország keleti és nyugati fele közötti összeköttetést is töredezetté teszi.

4. Múzeumba illő járműpark

A versenyképesség egyik legnagyobb gátja az elöregedett járműállomány. A MÁV járműveinek átlagéletkora ma eléri a 40-50 évet, ami messze túlmutat a vasúti járművek 30-40 évesre tervezett élettartamán. A kétsebességes jelző itt is érvényes: míg a budapesti elővárosi közlekedésben modern motorvonatok járnak, addig vidéken és a távolsági forgalomban matuzsálemek közlekednek. A komfortérzet hiánya az elsődleges oka annak, hogy aki teheti, autóba ül: a személyszállító szerelvényeknek csupán a negyedében van hatékony, kánikulában is működő klímaberendezés.

5. Modernizáció helyett folyamatos tűzoltás

A jelenlegi finanszírozási modell fenntarthatatlan. Miközben az autópálya-építésekre ezermilliárdok folytak el, a vasúti karbantartásra és fejlesztésre jutó források reálértéken csökkentek. Ez a stratégia olyan spirált eredményezett, ahol a rendszer vagyonának amortizációja miatt a fenntartás egyre költségesebbé válik, ami forrásokat von el a modernizációtól. A nemzeti költségvetésben a vasútfejlesztést a közútfejlesztéssel legalább egyenrangú prioritásként kell kezelni, csökkentve a szektor függőségét a ciklikus uniós forrásoktól.

6. Újratermelődő amortizáció

A „közútnehéz” fejlesztéspolitika paradoxona, hogy miközben rengeteg új gyorsforgalmi út épült, a meglévő úthálózat fenntartására nem jut elég pénz. Magyarország a közutak fenntartására a GDP mindössze 0,18 százalékát fordítja, ami még a visegrádi országok 0,26 százalékos átlagát sem éri el.

A mellékúthálózat állapota drámai: a burkolatállapot az utak 54 százalékában „rossz” vagy „nem megfelelő”. Ha a nehéz teherforgalmat nem sikerül vasútra terelni, a kamionok alatt folyamatosan tönkremennek az utak, állandóan újratermelődő költséget és kátyúkat generálva.

7. Stratégia helyett toldozgatás

A magyar vasúti pályák állapota kritikus szintre süllyedt. Jelenleg a személyforgalomban használt hálózat 50 százalékán van érvényben valamilyen sebességkorlátozás műszaki hiba miatt. Ez a szám még a 2010-es, akkor is magasnak számító 40 százalékhoz képest is romlásról tanúskodik. A folyamatos tűzoltás és a lassító rendszer kiszámíthatatlanná teszi a menetrendet, így a vasút képtelen érdemi alternatívát kínálni az autózással szemben.

Mit kell tenni?

Hosszú távú, kiszámítható stratégiára van szükség, ezt pedig következetesen, kormányzati és uniós támogatási ciklusokon átívelően kell érvényesíteni.

• A vasúti karbantartásra és modernizálásra költött források jelentős növelésével a vasútvillamosítási arányt 2030-ig legalább 50 százalékra kell emelni.
• Mihamarabb el kell indítani egy 10-15 éves gördülőállomány-fejlesztési programot.
• A következő évtizedben neki kell látnunk a nagysebességű vasútvonalak kiépítéséhez, különösen Budapest és a szomszédos fővárosok között.
• Meg kell építeni a Budapestet délről elkerülő V0 teherforgalmi vasútvonalat. Ezáltal a tranzitteher-forgalom teljes egészében kivezethető lenne a fővárosból, ami egyszerre szabadítana fel jelentős kapacitásokat a személyszállítás számára, csökkentené a késéseket, mérsékelné a fővárosi zaj- és környezeti terhelést, illetve erősítené Magyarország nemzetközi logisztikai központi szerepét.
• A személyszállításban jelentős előnyökkel járna, ha mielőbb összekötnénk a budapesti fejpályaudvarokat egy belvárosi vasúti alagúttal, ami csökkentené az utazási időket, új összeköttetéseket hozna létre a fővárosi agglomerációban és az országon belül is. Ez nagyban növelné a hálózat rugalmasságát és kapacitását.
• Szabályozási és pénzügyi eszközök bevezetésével növelni kell a vasúti árufuvarozás jelenlegi, 25 százalék körüli arányát a szárazföldi áruforgalmon belül.

A közutak esetében a forrásokat új utak építése helyett a mellékutak felújítására kell használni, hogy a hálózatot felzárkóztathassuk a gyorsforgalmi utak viszonylag kedvező állapotához. A közútfenntartásra fordított GDP-arányos kiadásokat így a jelenlegi 0,18 százalékról fokozatosan a visegrádi országok szintjére kell felhozni és azon rögzíteni (ami ma 0,26 százalék).

Csak így számolható fel a „kétsebességes” Magyarország. A közlekedési infrastruktúra arányos fejlesztésével csökkentjük a centrum és a periféria közötti életminőségbéli távolságot, miközben biztonságosabb és egészségesebb Magyarországot teremthetünk.