Rakpartvita: tévhitek és zsákutcák a Duna partján

A megosztó kérdések – mint ezt a nevük is mutatja – arra jók, hogy a társadalom tagjai néhány – leginkább kettő – szekértáborba tömörülve lövöldözhessék egymás felé érvelésük nyilait. A pesti alsórakpart úgynevezett lezárása – mely ellentétes nézőpontból nyugodtan nevezhető megnyitásnak is – pont ilyen kérdés. Általa a társadalom tagjai vagy kizárólag autósként, vagy kizárólag gyalogosként határozzák meg magukat, köztes pozíciót szinte lehetetlen elfoglalni. Pedig ahhoz, hogy a problémához érzelemmentesen – és így a megoldás reményével – közeledhessünk, igenis szükséges a köztes, az érveket és ellenérveket egyaránt súlyuknak megfelelően mérlegelő, elkötelezetlen hozzáállás, és a sematikus értelmezésektől való megszabadulás.

A rakparttal foglalkozó írott és szóbeli anyagok már a vita legelején csapdába estek: úgy tesznek, mintha egy ilyen komplex probléma pusztán közlekedési kérdésként feldolgozható lenne. Pedig a rakpart nem csak közlekedési folyosó, hanem komplex helyszín: városi élettér, a legkarakteresebb városmetszet, sajátos köztér, természeti folyosó, manipulációs zóna, szolgáltatóhely, légcsatorna, ipari építészeti emlék, logisztikai bázis, satöbbi. A fókuszpont ráadásul az idő előrehaladtával folyamatosan vándorol, ez pillanatnyi, a város életkora felől tekintve nagyon rövid távú értelmezéseket tesz csak lehetővé. Szerencsére a vita során sorra jelennek meg azok az írások, amelyek a fókuszt a közlekedési problémától elfelé, a komplex értelmezés felé terelik, ez üdvös folyamat.

Mi legyen? Erre kezdetben nagyon egyszerű választ adott a technológia és a város fejlődése: ne legyen hulladéklerakó, szúnyogkeltető, a hajók rakodását is meg kell oldani valahol, és állítsuk meg a partvonal vándorlását. Az ennek megfelelő építmény máig Budapest legnagyobb méretű, összefüggő mérnöki műtárgya lett, tervezett szerepének tisztán megfelelve, jó hat évtizeden át.

A motorizáció zsákutcája

A közlekedési célú hasznosítás nem elhatározásra, hanem a motorizáció két alapvető tulajdonságára vezethető vissza: növekedése a tartalékok gyors mozgósítását követeli meg, valamint adott időszakban – az eszköz és a cél sajátos felcserélődésével – a motorizáció egyet jelent a korszerűséggel, a fejlődéssel. A múlt század harmincas-negyvenes éveitől kezdve súlyosabb egyoldalúsággal jellemezhető időszakokban a motorizáció kiszolgálása szinte kizárólagos városfejlesztési szemponttá vált, a gyeplő igazán akkor esett ki a kezekből, amikor a korai motorizációs időszak átalakulással lépést tartó, sőt, néha azt szinte megelőző kínálati tervezése (lásd korai gyorsforgalmiút-hálózati tervek) átadta a helyét a féktelen életszínvonal-növekedés által fűtött, igényalapú tervezésnek, valahol a hatvanas évek mélyén. Innentől koncepciókról kevésbé, tűzoltásról annál inkább lehet szó.

Jelen helyzetben éppen a rakpartok harmadik átértékelési ciklusának az elejére érkezünk meg, tétova léptekkel. Az általános zavart fokozza, hogy a megérkezés most nem fű alatt, szalámitaktikát követve zajlik, a rakpartok történetében először – ahogyan megszoktuk –59-8, hanem tiszta értékválasztási szándékok váltak láthatóvá egy, az eddigi lassúkás, organikus folyamatoktól merőben eltérő, tervezett, viszonylag gyors beavatkozásra. Emiatt érthető, bár kissé visszás az ügyben a „népszavazás” követelése és a különböző mesterember-kamarák csörömpölő felvonulása: a gépesített közlekedés sem bármiféle szervezett véleménynyilvánítás következtében uralta el a rakpartokat, hanem csak egyfajta nyomásnak engedve. Nyomás pedig most is van, csak éppen ellenkező irányú.

Az első tévhit: a rakpartlezárás a párhuzamos útvonalakon dugót teremt

Mint a szabadpiaci rendszerek általában, a mobilitási folyamatok is leírhatók a kereslet-kínálat egyensúlyával: az általános mobilitás egy kereslet, melyet – jelenlegi ismereteink szerint – nem lehet korlátlanul kielégíteni. Ha a kapacitásbővítések új kínálatot teremtenek, azt a kereslet rövid időn belül felemészti. Ha a kapacitások minden határon felüli bővítése nem lehetséges, mert az környezeti és társadalmi kárt okoz, teljesen logikus reakció az ellenkezőjében gondolkodni: a kapacitás szűkítése kínálatszűkítés, ami a „termék” árát felsrófolja, a keresletet visszaszorítja. A világ egyensúlyban lévő rendszer, és maga is egyensúlyban lévő alrendszerekből áll össze.

A közlekedési dugó például egy ilyen egyensúlyban lévő alrendszer: egy adott közlekedési mód (autózás) kényelmi előnyeit az elérhető alacsony sebesség hátrányai ellensúlyozzák, és fordítva. Az elérhető sebesség csökkenésével egy kritikus ponton a közlekedési mód kényelmi előnyei elolvadnak, ilyenkor más eszközre, más útvonalra váltunk, vagy nem utazunk, ezzel kapacitást szabadítunk fel, amit a kereslet rögtön fel fog használni, és a rendszer újra egyensúlyba kerül. Az elérhető sebesség növelésével nő az autózás vonzereje, egyre többen használják, ez lassan felhasználja a szabad kapacitásokat, a sebesség csökken, ismét az egyensúly felé tartunk. A dugó konstans. Nem mindegy azonban, hogy a város közterületeinek mekkora részét használjuk fel ennek az egyensúlyban lévő dugórendszernek a tárolására, hiszen feleakkora területen a lég- és zajszennyezés is feleakkora lesz, nem is beszélve a felesleges, egyéb városi funkciókat kiszorító helyfoglalásról.

Ezen a ponton bukik meg tehát az az ellenérv, amely a rakpart gyalogosok számára történő megnyitásával párhuzamosan elviselhetetlen állapotokat vizionál más, párhuzamos útvonalakon, hiszen ezek az alternatív útvonalak jelenleg is egyensúlyi állapotban vannak és a jövőben is szükségszerűen abban lesznek. A kapacitást maradéktalanul felfalta a forgalom, oda többletterhelést már nem lehet átterelni, a rakpartról kiszoruló – egyébként koncepciózusan jelentősen túlbecsült – forgalom ott már nem fog helyet találni, tehát kiesik a rendszerből, Erő Zoltán szavaival élve: elpárolog.

A második tévhit: a szolgáltatások ellehetetlenülnének

Még akkor is, ha az élettér újraosztásának sokrétű problematikája helyett csak az autózásról beszélnénk, néhány sűrűn hangoztatott, közlekedésközpontú ellenérvet is érdemes lenne tisztába tenni. Az egyik ilyen a városi szolgáltatások és kereskedelem ellehetetlenítésével fenyegető vízió, mely szerint egy üzlet akkor működik jól, és a duguláselhárító/mentő/tűzoltó is akkor érzi magát elemében, ha kétszer-háromsávos út mellett rakodhat, parkolhat, menthet és olthat.

Egyrészt nyilvánvaló, hogy egy közterület közlekedésének átalakulása hatással van az ott megtelepedő vállalkozásokra, ez a hatás azonban összetett, és szintén az egyensúllyal van kapcsolatban. Egy csendes, minőségi, igényesen kialakított közterületen nagyobb eséllyel fog megtelepedni egy étterem, mint egy csavaráru-szaküzlet, de ez utóbbiak számára is kínálkoznak ideálisabb területek, végső soron tehát a közlekedési terhelés és így a közterületek differenciálása a megtelepedő szolgáltatások differenciálódásához fog vezetni, ezt pedig úgy hívják, hogy élhető, sokszínű, karakteres város.

A forgalom csillapítása pedig nem csökkenti a duguláselhárító eljutási esélyeit, éppen ellenkezőleg: különleges helyzetekben sokkal könnyebben megközelíthető egy csillapított forgalmú terület, mint egy heves átmenőforgalommal sújtott közlekedési csatorna. A csillapítás tehát nem teljes tiltás, hanem az egyedi célforgalmi igények előnyben részesítése az általános, tömeges tranzit ellenében. A beteg nagymamát szállítók, a költöztetők tehát megnyugodhatnak: a változások következtében éppen az ő helyzetük fog javulni.

Harmadik tévhit: a rakpart egy végtelen kapacitású féreglyuk

Az általános autós hiedelemvilágban az alsó rakpart úgy jelenik meg, mint egy, a hálózat többi elemétől független, ideális, végtelen kapacitással bíró féreglyuk, melyen át a szerencsés autós másodpercek alatt más dimenzióba kerülhet, elkerülve a belvárosi hálózat neuralgikus pontjait. Ezt az elképzelést egyszerűen fizikailag nem állja meg a helyét: a rakpart elméleti, irányonkénti átbocsátóképessége egy adott pontban, egy irányban óránként 1800 jármű, kétmásodpercenként egy, sebességtől függetlenül.

Nyilvánvaló, hogy erre a kapacitásra leginkább akkor lenne szükség, amikor a hálózat más részei is erőteljes csúcsforgalmi nyomás alatt vannak, ekkor lenne jelentősége a rakpart sokat hangoztatott „tehermentesítő” funkciójának. A hálózati elemek szoros összefüggései miatt ilyenkor persze a rakparti kapacitás is lecsökken, töredékére.

A jól ismert kép, amikor hosszú, folyamatos kocsisor araszol a rakparton, valójában csapdahelyzet: a kapacitás forgalomszámlálási adatok alapján kevesebb mint negyedére esik vissza, irányonként és óránként 400 körüli áthaladó autóval (ez a kihasználtsági adatok alapján körülbelül 500 főt, azaz öt közepesen kiterhelt csuklósbuszt jelent). Egy kényszerűen kapacitása negyedén üzemeltethető kötöttpályát errefelé azonnal be szoktak zárni, és nincsen rá semmi ok, hogy a hasonlóan rosszul teljesítő közutakkal kivételt tegyünk, különösen, ha olyan érzékeny területen haladnak végig, mint a Duna-part.

Ennek alternatívája a bővítés lenne, ez az elképzelés azonban mintegy húsz évvel ezelőtt, a mainál kevésbé zöld, és jóval konzervatívabb társadalmi-politikai környezetben is elvérzett. Akkor a budai alsórakpart 2x2 sávra történő bővítéséről volt szó, ráadásul ott az alternatív útvonalak szűkössége miatt a fejlesztés indokai erősebbek voltak. Óránként négyszáz autó a Belvárosban észrevehetetlen, különösebb hatás nélkül szívódik fel. Ha egyáltalán fel kell, hogy szívódjon, hiszen – mint az előzőekben már láttuk – nagyobb rá az esély, hogy a szűkülő közúti kínálat miatt meg sem jelenik a területen.

Negyedik tévhit: előbb új, alternatív utakat kell építeni

A rakparti kérdés zavaros kísérőjeként szinte mindig megjelenik az alternatív, a rakpart – mint láttuk, észrevehetetlen – kapacitását más helyen pótló közúti fejlesztés követelése. Túl azon, hogy egy adott elem funkciói más helyen csak részlegesen pótolhatók, Budapest számos olyan közterülettel – és az ezeket elfoglaló forgalmi csatornával – rendelkezik, amelyek éppen a város közepén történő nyílegyenes áthaladást kívánják megakadályozni, forgalomtechnikai céljuk a tehermentesítés és elosztás.

A nagy elemeket rendszeresen éri az a kritika, hogy befejezetlenek, nem érnek körbe, és a rakpart közúti forgalma majd akkor lesz megszüntethető, ha – példának okáért – az M0 Budát is körbeöleli. Ez az érvelés érthetetlen. Túl azon, hogy a megszűnő rakparti kapacitás pótlására egy nagyságrenddel kapacitívabb hálózati elem kiépítésének szükségességét veti fel, geometriájában is logikátlan. Az M0 ugyanis jelenleg egy kör háromnegyedének felel meg, tehát – sablonos értelmezésben – a Budapestet terhelő tranzitforgalomnak nagyjából háromnegyedét viszi el.

A valós arány azonban ennél kedvezőbb, mert a háromnegyed kör a legjelentősebb tranzitirányok mindegyikét érinti, és csak a tranzit szempontjából elenyésző északnyugati szegmens marad lefedetlen. Ez alapján az M0 funkcionálisan befejezett mű, túl azon, hogy az elvont geometriához szokott értelmünk hiányol belőle egy negyedszegmenst, aminek azonban tranzit szempontjából nincsen jelentősége. Az „arra kényelmesebb lenne” nem elfogadható érv a Budai Tájvédelmi Körzet közepén. A befejezetlenség csak a körbe-körbe autózók számára lehet bosszantó, ők azonban – reméljük – nincsenek túl sokan. Ki lehet tehát jelenteni, hogy az M0 teljes körbezárása nem érinti a rakparti forgalmat.

Ötödik tévhit: a rakpart egy sivár aszfaltkatlan a gyalogosoknak

De mégis, ki akarna megsülni a rakpart aszfaltján, az égető napsütésben gyalogolva? – kérdezik gyakran a változás ellenzői. Természetesen senki. Elég nagy fantáziátlanság kell hozzá, hogy a rakpart gyalogosok számára történő megnyitását úgy értelmezzük, hogy ezentúl sárgán villogó jelzőlámpák tövében, a terelő- és stopvonalakon is lehet majd sétálni. A rakpart átértékelésének szükséges, de nem elégséges feltétele a közúti forgalom alapos csökkentése (indokolt célforgalommá redukálása), de minden, ami a helyet vonzóvá teheti, ezután jön.

Burkolatok, fásítás, utcabútorok, vízhez történő lejutás kidolgozása, pavilonok, közvilágítás. Nem kis munka, ideális esetben egy nyílt, nemzetközi építészeti tervpályázat tárgya kellene, hogy legyen. Ennek során biztos, hogy felül kell majd vizsgálni azt a túl sokszor elhangzó, a jelenlegi lehetetlen helyzet legitimálására szolgáló érvet, hogy a Duna-folyam, a maga többméteres, természetes vízszintingadozásával alkalmatlan arra, hogy az ember, város és víz közvetlen kapcsolata megteremthető legyen, és a Duna arra való, hogy távolról, de legalábbis a felső rakpartnál nem közelebbről vessünk rá egy pillantást. Nem, a Duna vizéhez való lejutás – adott esetben bonyolult – módozatait ki kell dolgozni, és az ehhez tartozó gyalogos-infrastruktúrát – az immár közúti közlekedéstől mentes rakparti felületeken – meg kell építeni. Ekkor lesz valóban jó hely a rakpart, ha ezt nem sikerül meglépni, akkor ott valaki félmunkát végzett.

Hatodik tévhit: az alagút jó megoldás

Vannak természetesen olyan elképzelések is, melyek a rakpart jelenlegi közúti funkcióját nagyjából helyben megtartanák, de azt valamilyen módon lefedve forgalommentes felületként álcáznák. Ennek legfapadosabb változata az alpesi lavinagalériák adaptálása a budapesti Duna-partokra, ahogy a vitaindító Telex-cikk is tárgyalta. Az elképzelés gyenge pontja az aránytalansága: ahogyan azt már láttuk, a rakpart csak az autót használók képzeletében kapacitív útvonal, valójában egy elég korlátos áteresztőképességű giliszta.

Kapacitása akkor sem nőne, ha lefednék, vagy aluljáróba helyeznék, ellenben joggal vetődne fel a kérdés, hogy a város miért finanszíroz egy ilyen drága beruházást, ha annak konkrét közlekedési minőség- vagy kapacitásnövelő hatása nincsen. Attól eltekintve, hogy a rakpart hosszirányú kialakítása nem egységes (más-más keresztmetszet a Parlamentnél, a Lánchíd és az Erzsébet-híd között, a Belgrád-rakparton), vagy az amúgy is kritikus helyzetű hídfőkben meg kellene szakítani a műtárgyat, és egy ilyen építmény városképi hatása tragikus lenne, a forgalom pedig helyben maradna – és ez a fő baj.

Hiszen jelenleg nem az a rakpart baja, hogy nincsen megfelelően álcázva, hanem az, hogy elkerülőútként próbál viselkedni a város szívében. Természetesen egy lefedés, vagy mélyvezetés esetén lehetne addig növelni a sávszámot, hogy az új műtárgy költségei arányba kerüljenek a javuló közúti áteresztőképességgel, de ez olyan közúti többletkapacitást hozna létre a Duna mentén (és az most mindegy, hogy ez látható, vagy láthatatlan), amely szembe megy minden eddigi forgalomcsillapítási törekvéssel.

A rakpart ma a konfliktuskerülés jelképe

A mai rakparti kialakítás a gyengekezű, a különféle lobbik nyomásának engedő városműködtetés, a konfliktuskerülés jelképe, észrevehető kapacitást nem ad hozzá a hálózathoz, de káros hatásaiban messze ver bármely más budapesti utat. Cégtábla, amely arról szól, hogy a város évtizedek óta nem meri meglépni közterületeinek használati újraosztását, ellenben bátortalanul sodródik a mindennapi rövidtávú igények kielégítésével. Ennek folyamán a közterületek egyre kaotikusabbak, a városlakók egyre frusztráltabbak lesznek, az alapfunkciók ellátása egyre jobban akadozik.

A probléma nem az, hogy a rakparti közúti forgalom korlátozásának a gondolata felmerült, hanem az időzítés: mindezt harminc éve kellett volna meglépni, nem adva időt a helyzet elmérgesedésére. Később minden nehezebben megy, de ha ez a szándék sikerrel jár, akkor megnyílhat az út a többi kapcsolódó, a közúti forgalom terhét szükségtelenül nyögő belvárosi útvonal és műtárgy szerepének újragondolása előtt. Talán lehetne rögtön a szintén saját magát megfojtó Lánchíddal folytatni.

Zöldi Péter, építész és várostervező