A hangja leszoktat a padlógázról, az alacsony fogyasztás miatt megbocsátod a spártai utasteret

Biztosan kibírták röhögés nélkül a Toyota európai központjában az utóbbi éveket, amikor minden jel arra utalt, hogy teljesen kihalnak a hagyományos benzines és dízelmotoros autók, és a lefolyó várja a hibrideket is, miközben a cég éppen ez utóbbi kategóriában tarol. Akio Toyoda elnök kongatta a vészharangot amikor azt mondta, a villanyautók korszaka még nem érkezett el, nem lehet kizárólag egyféle hajtási módra alapozni az autózás jövőjét. Ezután nyugdíjba vonult, közben pedig a Toyota és a Lexus nagy késéssel elkezdett villanyautókat gyártani.

Csakhogy ami két-három éve elképzelhetetlennek tűnt, az ma nagyon is elképzelhető. A villanyautók kategóriája és gyártóik bajban vannak, kevesebb vevő akarja a fényes jövőt, mint korábban hittük, ezért a műfajban érdekelt cégek egy része fejlesztéseket halaszt el és melósokat rúg ki a Teslátol az iváncsai akkugyárig mindenhol. A Toyota viszont naugyézhet: ez az évtized főként a benzines és elektromos hajtású hibridekről, illetve az előzőleg szintén temetett plug-in hibridekről fog szólni a fejlett világban, és csak másodsorban a villanyautókról. Nem véletlen, hogy a kínai BYD egy plug-in hibridet is bedobott az európai kínálatba. Az utóbbi hónapok fejleményei miatt mi is egészen más hangulatban ültünk be a Yaris Cross nevű kis SUV-be a típus továbbfejlesztett változatának európai bemutatóján.

Az autógyártók nemcsak azért szervezik ezeket a bemutatókat valamilyen különleges helyre, hogy örök nyárral és luxushotellel torzítsák az újságírók tudatát, hanem azért is, mert például a Yaris emelt kasznis verziójában is egészen mások a menettapasztalatok a bemutató helyszínén, Mallorcán, ahol az aszfalt minősége nem indokolja a terepjárókat, mint lett volna Nógrád vármegyében, ahol hamar kiderül, ha egy autó nem bírja a gyűrődést.

A 2021 óta kapható Yaris Cross Európa legnépszerűbb új Toyotája, és bár a Tesla Model Y negyedmilliós eladási mennyiségének közelében sem járt tavaly, amikor körülbelül 200 ezret adtak el belőle, így is a legkeresettebb SUV-k egyike volt. Hasonló méretű, 4,2 méter körüli hosszúságú szabadidő-autót egyébként a legtöbb tömeggyártó kínál, ez kötelező gyakorlat.

De mi a fenétől drágultak annyira az új autók az utóbbi években, hogy manapság rossz érzések nélkül el lehet kérni 10 millió forintot a legolcsóbb Yaris Crossért? Egyrészt természetesen Brüsszel tehet erről is, ahol előírtak egy sor menetbiztonsági extrát, amelyekről a Telexen is olvashattak, másrészt folyamatosan szigorították a környezetvédelmi, köztük szén-dioxid-kibocsátási előírásokat, így a Toyota a modellfrissítéssel törölte a kizárólag benzinmotorral hajtott, a hibridnél lényegesen olcsóbb Yaris Cross-verziót a kínálatból.

Aki ennyi, vagy több extra esetén akár 2-3 millió forinttal több pénzt szán új Yaris Crossra, mostantól 116 és 130 lóerős verziók közül választhat első-, illetve összkerékhajtással, amit egyébként egy további villanymotorral oldottak meg. A két kivitel közt az is fontos különbség, hogy az összkerekesnek független hátsókerék-felfüggesztése van, az elsőkerékhajtásúnak viszont a kisautókból ismert, egyszerű csatolt lengőkaros megoldás jutott. Mindkettő orrába ugyanaz az 1,5 literes, változó szelepvezérlésű benzinmotor kerül, ami sajnos háromhengeres, felépítése miatt nem jár olyan simán, mint a négyhengeresek, és volna még mit reszelni a frissítéskor továbbfejlesztett zajszigetelésen is.

Bár az általunk kipróbált erősebb kivitel elvileg alacsonyabb fordulaton is jobban húz mint a gyengébb, hiszen a benzines-elektromos hajtás összesített nyomatéka 141 helyett 185 newtonméter, a motorhang sem nem szép, sem nem halk, ráadásul 80 km/órától a korábbinál vastagabb első és hátsó szélvédő, illetve oldalablakok ellenére továbbra is jut némi szélzaj, autópályán, érdesebb felületeken pedig gördülési zaj is.

Egyik sem drámai, de egyértelművé teszik, hogy nem Corollában, pláne nem Camryben ülünk, hanem a hagyományos Yaris 24 centivel megnyújtott és 9 centivel megemelt változatában. A motor saját zajkibocsátását a szívórendszer átdolgozásával, rezgéseit pedig a motorfelfüggesztés továbbfejlesztésével igyekeztek csökkenteni, és ez az utóbbi esetében sikerült is, hiába páratlan a hengerek száma, nem jön át rezonancia a karosszériára.

A 130 lóerős Yaris nem sportautó, 10,7 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/óra sebességre, de közepesen lágy felfüggesztése ellenére így is elég játékos a vezetése. Nagyobb sebességnél is van benne tartalék az előzésekhez, igaz, papíron szinte ugyanezt tudja a szerényebb motorváltozat is, mert a gyorsulásban csupán néhány tizedmásodperc az eltérés az erősebb Yaris Cross javára. És, hogy mit lehet kezdeni a motorbőgéssel? Állandó sebességnél csökken a fordulatszám, vagyis ha finomabban bánunk a gázpedállal, a nyers gépzaj is csökken.

A Toyota hibridjei a kezdetektől bolygóműves, fokozatmentes erőátviteli megoldást használnak. Nincs hagyományos váltójuk és nincsenek sebességfokozatok sem, vagyis csak a gázt és vagy féket kell nyomni, miután D-be tettük a váltót. Az erősebbik Yaris Cross is úgy éri el az utazótempót, hogy kezdetben finoman, csendesen gurítja a 83 lóerős villanymotor, majd hirtelen belép a 92 lóerős benzines.

A kisebb és nagyobb teljesítményű kivitel közt csak villanymotor erejében és hajtáslánc programozásában van eltérés, a hajtóakkumulátor pedig mindkettőben ugyanúgy kevesebb mint 1 kilowattóra kapacitású. Ez tisztán elektromos üzemmódhoz kevés, a szén-dioxid-kibocsátás és a benzinfogyasztás- valamint költségek csökkentéséhez viszont megfelelő. A 130 lóerő összteljesítményű Yaris Cross a gyári ígéretek szerint az utazások több mint 70 százalékát villanyhajtással küzdi végig, ami a gyakorlatban levihető 55 százalékra, de a műszer szerint így is tartható a 100 kilométerenként 5,2 liter körüli fogyasztás, persze ez csak a mostani néhány órás teszt eredménye. Nehéz ennyire alacsony értéket elérni egy ilyen teljesítményű hagyományos benzines autóval, és pontosan ez az, ami miatt jó ajánlat a hibrid Toyota azoknak, akik a menetzajokra kevésbé érzékenyek, esetleg sokat közlekednek városban és keveset azon kívül.

A központi kijelző 9 vagy 10,5 colos lehet és bár a felhőalapú navigáció akadásmentesen fut rajta, a japánok továbbra sem gondolják túl a grafikát, a térkép rendkívül egyszerű, semmi vacakolás holmi háromdimenziós épületmodellekkel, csak a legszükségesebbet látjuk. A Toyota nem ugrott kútba számos gyártó után, és nem rejtette a központi menübe a kétzónás klíma vezérlését. A kormányon szintén fizikai gombok vannak, ugyanakkor az új Yaris Cross műszerfala szabadon konfigurálható, felszereltségi szinttől függően 7 vagy 12,3 colos kijelzőből áll és a kipróbált példányban volt head-up display is.

A kötelező menetbiztonsági extrák közül a sávtartó-asszisztenshez volt szerencsénk: megrángatja kicsit a kormányt és pittyeg, de nem akadályozza meg a sávelhagyást, illetve a hangjelzés is kikapcsol, ha a rendszer érzékeli, hogy szándékosan kerülünk ki valamit. A sokak által vitatott sebességkorlátozó rendszer szintén sokszor jelez, ha a táblafelismerő szeme által érzékelt korlátozásoknál gyorsabban megyünk, de ennek a megoldásnak a működésébe is beavatkozhat a vezető, aki jóváhagyhatja a jelzett sebességhatárokat, így nem válik véletlenül gyorshajtóvá, mert az autó ilyenkor visszalassít. Szerencsére ki is lehet kapcsolni az állandó hangjelzést, de újraindításkor ismét aktív lesz, ezért a pittyegéshez hozzá kell szokni. Mindez elsősorban az útépítések befejezése után kint felejtett korlátozó táblák és a lehajtóknál lévő jelentős sebességkorlátozások miatt bosszantó egy kicsit, mert olykor ezeket is az útvonalon érvényes sebességhatárnak tekinti a Toyota.

A Yaris Cross kárpitozása elvileg sötétszürke, valójában feketének tűnik, és tudjuk jól, hogy szinte sosem fog elfoszlani, mert a Toyoták nagyon bírják a gyűrődést. Az olcsó hatású szövet- és műanyagburkolatok nem túl hangulatosak a nagyobbik Yarisban. Ezen a Premier Edition fantázianevű csúcskivitelben sem variáltak.

Bár a Yaris Cross termetes autónak tűnhet, valójában hátul egyáltalán nem tágas. 180 centi körüli testmagassággal beszállni sem könnyű, mert a hátsó ajtók elég kicsik. Aki felnőttként mégis hátul utazik az összességében jópofán modern SUV-ben, kénytelen lesz egyezkedni az első sorban ülőkkel, hogy adjanak neki egy kicsit a lábterükből az üléseik előrehúzásával, ellenkező esetben a háttámláikba nyomódó térdeivel kénytelenek számolni, a feje pedig a tetőkárpithoz ér majd.

A kamaszkor előtt álló gyerekek nem fognak szenvedni hátul sem, ráadásul a terepjárószerű Yaris csomagtartó-kapacitása alaphelyzetben 397 liter, ledöntött hátsó ülésekkel pedig közel 1,1 köbméter, így pakolni is lehet bele. Mivel elöl két felnőtt viszonylag kényelmesen foglalhat helyet, ez az autó családi használatra is beválhat, a városi türelmetlenkedésnek pedig ellenállnak egy darabig a fényezetlen műanyagbetétekkel védett kerékjárati íveknek.

A toyotás minőség, a jó értéktartás és a hibrid hajtással alacsony fogyasztás a következő években is megalapozottan biztosíthatják a Yaris Cross európai sikerét. Aki viszont nem típust, csak kategóriát választott, jól teszi, ha kipróbál még néhány hasonló méretű szabadidő-autót is mielőtt dönt, mert az ebben a kategóriában kialakult verseny miatt az egyes típusok közt elég nagyok a különbségek. A motorok és a váltók, illetve a most már az európai újautó-piac harmadát kitevő hibrid-hajtásláncok is merőben eltérnek egymástól.

Akit bosszant, hogy a Toyota nem az utastér minőségével és részleteivel, vagy az anyagválasztással, hanem az autó megbízhatóságával mutat értéket a vevőinek, annak kifejezetten ajánlott végigülni néhány SUV-t. Sőt, mivel a Toyota prémiummárkája, a Lexus LBX néven elkészítette a Yaris Cross igényesebb átiratát, talán van is némi szándékosság abban, hogy ennek a típusnak a beltere ennyire puritán és a motorhangokat sem fogták vissza teljesen a modellfrissítés során.