Digitális műszerfal és tekerős klíma: így találkozik a múlt és a jelen két elérhető árú Škodában

Az Európai Unió átmenetileg levette a kést az autóipar nyakáról amikor lazított a következő, még nem bevezetett környezetvédelmi norma, az Euro 7 előírásain. A teljes autós sajtót bejárta a hír, hogy a Volkswagen egy évvel későbbre halasztotta az eredetileg 2025-re ígért 25 ezer eurós (kb. 9,7 millió forint) villanyautó, az ID.2 gyártásának kezdetét, majd a cég igyekezett cáfolni ezt.

Továbbra is lesz viszont hagyományos, benzinmotoros Polo, mert az enyhébb előírások miatt megéri megtartani, csakhogy még ez a típus is sokba kerül egy sor Škodához képest, amelyek szintén nem elektromos hajtásúak, hibrid sem készül belőlük. Viszont tágasak, praktikusak, jobban passzolnak a 2020-as évek valóságához, és mivel nem kerülnek egy vagyonba, segíthetnek lassítani az európai járműállomány öregedését, amíg eljön a megváltás a valóban megfizethető, de nem játékméretű elektromos autók formájában.

A 2019-óta kapható, jelenleg 8,3 millió forintos listaárról induló Kamiq SUV és az ennél körülbelül 600 ezer forinttal olcsóbb, kombiszerű, ötajtós Scala két nagy őszinteségi roham: Európa legnagyobb autógyártója, a VW-csoport négy személy viszonylag kényelmes szállítására tervezte mindkettőt, de elsősorban divatos formára és nem élvonalbeli műszaki megoldásokra számíthat, aki ezeket a típusokat választja. A magyar árakból adnak 500 ezer forint kedvezményt, ami érdekes elmetrükk, de ez a szokásos megoldás a legtöbb márkánál, tehát a listaárak mellett érdemes egyedi ajánlatot kérni egy kereskedőtől.

A két Škoda frissített kiadásának Frankfurtban tartott nemzetközi bemutatóján senkit nem lepett meg, hogy kizárólag benzinmotorral lehet megrendelni a 4,2-4,3 méter hosszú, azonos platformra épülő Kamiqot és Scalát, vagyis miután a dízelopció évekkel ezelőtt megszűnt, nem vezették be a lágyhibrid-rendszert, elektromos hajtás pedig nem is volt ezekhez.

Az ég óvjon attól mindenkit, hogy a Scala és a Kamiq legolcsóbb kivitelét tekintse megfelelőnek! A fapados verziókba ezer köbcentis turbómotort szerelnek, ami papíron sokkal ígéretesebb, mint menet közben. A háromhengeres motor 95 lóerős és 175 newtonméter a forgatónyomatéka, de ahhoz, hogy valóban jól mozgassa az 1,2 tonnás Kamiqot, folyamatosan keresni kell az ötsebességes kéziváltó megfelelő fokozatát. A kis benzinmotor 2500 fordulat alatt erőlködik, utána erőteljesen húz, de ki is fullad valahol 4500 fölött, az átlagfogyasztás pedig 7,5 liter körül alakult, de ez biztosan alacsonyabb, amikor csak úgy használják az autót és nem a határait próbálgatják.

A gyár munkatársa a bemutatón elárulta, hogy az alapkivitel nem igazán népszerű. Nem lepődtünk meg. A 4,9 millió forint indulóárral hirdetett Dacia Sandero kicsontozott verziója sem az, ezek pszichológiai fegyverek inkább. Fel lehet írni az óriásplakátra, hogy van relatív kevés pénzért új autó, de aki végül bemegy a szalonba, az meglágyul, és kitesz még pár százezret az asztalra egy értelmesebb összeállításért.

Egészen kevesen lehetnek azok is, akik a legolcsóbb tömeg-Škodákban mobiltelefon csatlakoztatásával varázsolják a kis méretű központi kijelzőre a navigációs funkciót, ahogy jóformán senki nem szembesül a ténnyel, hogy a 2020-as években még létezik manuális klímavezérlés. Ezek szintén az olcsóságuk miatt szerepelnek a választható felszereltségi listákon és pontosan ezekre számíthat, aki mégis szembemegy a logikával és a legolcsóbb verziót választja.

Pár százezer forinttal több pénzért, de még mindig a várva-várt olcsó Volkswagen villanyautó ára alatt egészen elfogadható összeállítást adnak az új Škodákból. Nehéz erős érveket felsorakoztatni a szabadidő-autók mellett, miután kipróbáltuk a hagyományos felépítésű Scalát, hiszen ebbe az alacsonyabb üléspozíció ellenére sem nehézkes a beszállás, ráadásul a csomagtartója alaphelyzetben nem 400, hanem 467 literes, az ülések pedig hasonlóak, vagy talán ugyanazok, mint a Kamiqban. A vezetési élmény más, a Scala futóműve kicsit pattogósan veszi az úthibákat a kis SUV-hoz képest.

A kipróbált Scalába fedélzeti navigáció is került, ami grafikailag és a görgetés sebességében is a 10 évvel ezelőtti mobiltelefonok szintjén állt. A fejlesztők tettek egy másik, okosabb lépést is az előző évtizedbe, amikor az ebben az autóban található automata klíma vezérlését az érintőképernyőről ismét önálló gombsorra telepítették a modellfrissítésnél.

Az ostoba menümániát éppen mostanában hagyja maga mögött az autóipar, mert több gyártó rájött, hogy hülyeség minden funkciót a fedélzeti számítógép kezelőfelületére zsúfolni, ha a vezető csak úgy tudja megfelelően használni ezeket, ha leveszi a szemét az útról. Így is jutott két kijelző mindkét modellbe, mert szintén a modellfrissítés után mindkét típusban 8 colos kijelzőre cserélték az addig az olcsóbb változatokba szerelt analóg műszerfalat, az pedig az EU-s előírások eredménye, hogy minden autóba került vészfékasszisztens és sávtartó-rendszer is.

Az erősebbik ezres motort hétfokozatú DSG-vel, vagyis duplakuplungos váltóval is kérhetjük, ebben az esetben viszont egy jobban felszerelt Scala Selection már több mint 9,2 millió forintba kerül. A szerkezet állandó országúti tempónál 2000 környékén tartja a fordulatszámot, majd azonnal visszakapcsol kettőt egy nagyobb gázadásra, így egész jól gyorsít a 115 lóerős és 200 newtonméter forgatónyomatékú kis TSI-motor. A hangjára nincs mentség csak magyarázat. Az aszimmetrikus járás három hengerrel egyszerűen nem szól jól, ráadásul alapjáraton remegnek is az ilyen motorral szerelt autók, hiába bűvészkednek több mint tíz éve a mérnökök.

A modellfrissítéssel a Scalába és a Kamiqba is megérkezett a feláras, intelligens LED-fényszóró, amely oldalanként több világító egység ki-be kapcsolgatásával változtatja az autó előtt megvilágított területet. Így éjjel hosszabb a belátható útszakasz, de a szemből érkezőket sem vakítja el a lámpa, hiszen átmenetileg kitakarja a fénycsóva feléjük eső részét.

Nemcsak a fényszórók és a korábbinál keskenyebb, szintén LED-es nappali menetfény formai változásai miatt alakították át a Scala és a Kamiq orrát, de azért is, hogy az új, csúcsosabb, szögletesebb lökhárítók jobban alkalmazkodjanak a gyártó többi típusának megjelenéséhez. Sem ez, sem az elöl és hátul is felfedezhető alsó lökhárító-toldatok nem tűnnek továbblépésnek, csak jelzik, hogy ez nem az eddig kínált generáció. Az utastérben a felhasznált anyagok, elsősorban a műszerfal igényesebb borításai jelentenek némi változást, lehet például flockolt, vagyis bársonyhatású borítást is kérni, amire jobb ránézni és jó hozzáérni.

Mivel a bemutatót Frankfurtban, a 3-as északi autópálya sebességkorlátozás-mentes szakaszának közelében tartották, a legtöbb meghívott újságíró tett egy kört ebbe az irányba is, hogy megnyugodjon: egy kifejlett motorral még ezek az elérhető árú Škodák is egészen vidám autók lehetnek. Az ezres és az 1,5 literes TSI-motort is reszelgetik már egy ideje, és bár az utóbbi pusztán a hengerűrtartalma alapján nem nagy, a 150 lóerő teljesítmény és a 250 newtonméter nyomaték több mint elég egy ekkora autóba.

Ezzel a motorral egy DSG-váltós Scalát próbáltunk ki: teljesen más élmény vele nagyobb sebességről gyorsítani, utazáshoz egyértelműen ez a jobb választás. Az autó még 160 km/óra környékén sem fullad ki, a négyhengeres motor hangja kellemes, ráadásul ebbe a konstrukcióba hengerlekapcsoló-rendszert is építettek. Alacsony terhelésen így csak két henger működik, a többi nem kap gyújtást, az átlagfogyasztás pedig 7 liter alatt maradt, de nem összehasonlítható az alapmotoros Kamiq átlagával, mert nem ugyanazon a szakaszon próbáltuk ki a két autót.

Egy ilyen csúcsmotoros Scala több mint 9,1 millió forintért kapható, amiről majdnem leírtam, hogy szinte pontosan ugyanennyi pénzért van eggyel nagyobb Octavia ugyanezzel a motorral, ezért ne a kisebbet vegyék. Csakhogy közben eltűnt a magyar importőr konfigurátorából a lehetőség, az Octaviát is frissítették, így viszont most 12 millió forint az indulóára. Ennyiért még mindig nem lehet rendes méretű villanyautót kapni rendes méretű akkumulátorral, és ezzel nagyjából vissza is értünk oda, hogy miért lesz további évekig fontos, hogy szerepeljenek a kínálatban a hagyományos hajtású típusok. Az árak rettenetesen elszálltak az utóbbi években, de a helyzet lehetne sokkal rosszabb is, ha már most sem volna más választás, mint a villanyautó, esetleg az EU az eredeti terveknek megfelelően meglengette volna a kaszát a korábban tervezett, szigorúbb Euro 7 környezetvédelmi normával.