A pályák és az F1-kocsik is változnak Grosjean 67 G erejű, lángoló balesete miatt

Három kritikus területet érintett az a vizsgálat, amit Romain Grosjean a 2020-as Bahreini Nagydíjon elszenvedett balesete után indítottak, és aminek eredményeit március 5-én mutatták meg a Nemzetközi Automobil Szövetségnek (FIA). A hatalmas lángokkal járó baleset kivizsgálása után azonnal módosítottak a Forma–1-es autók egy biztonsági előírásán a 2021-es idényre, de 2022-ben további változtatások jöhetnek. Az eredményeket március 23-án ismertetik a pilótákkal majd.

A Forma–1-ből azóta már az IndyCarba szerződött Romain Grosjean 2020 októberében hatalmas balesetet szenvedett a Bahreini Nagydíj első körében. A Haas pilótája 241 km/h-s sebességnél szenvedett balesetet, majd némi lassulás után 192 km/h-s sebességgel, 29 fokos szögben csapódott bele a szalagkorlátba. A csapat korábbi közlése alapján úgy lehetett tudni, hogy Grosjean 53 G erővel csapódott be, de az FIA vizsgálata szerint jóval erősebb volt az ütközés, a jelentésben ugyanis már 67 G erő szerepel. Mivel az autó orra belefúródott és beleszorul a szalagkorlátba, a roncs megrekedt, majd az erőhatások miatt a pilótafülke mögött kettészakadt. A versenyző csak hosszú másodpercek után szabadult ki a közben gyulladó versenyautó maradványaiból, de komolyabban csak a két kézfején égett meg.

Ross Brawn, a Forma–1 technikai igazgatója és sportért felelős ügyvezetője már a csodával határos megmenekülés után aggasztónak nevezte, hogy a Haas roncsa kigyulladt, így az FIA vizsgálata is részben arra összpontosult, hogy hogyan lephették el a lángok az autót.

A tűz eredetén felül a vizsgálat kiterjedt arra is, hogy miért és hogyan deformálódott el az U alakú fejtámla, illetve hogyan lehet javítani a pedálok elhelyezkedésén és a lábfejnek fenntartott helyen, miután Grosjean lába rövid időre beszorult a roncsban. Az ütközésben meglepően könnyen szétnyíló szalagkorlátra nem tértek ki a vizsgálatban, vagyis csak az autó esetében lesznek biztonsági változások.

A tűz a legnagyobb probléma

Az már a baleset utáni pillanatokban készített fényképek alapján is világos volt, hogy nem maga az üzemanyagtartály szakadt ki, hanem az üzemanyag-nyílás szakadt le arról, és emiatt szabadulhatott ki a később belobbanó üzemanyag, amikor a hajtáslánc leszakadt a túlélőcelláról.

Eközben elmozdult a rögzített helyéről az a nyílás, amin keresztül ellenőrizni lehet az üzemanyagtartályt, illetve megsérült a tartály összeköttetése az üzemanyag-ellátórendszerrel – mindkét probléma elősegítette, hogy az F1-ben kifejezett veszélyes módon az üzemanyag kifolyjon a tartályból, és kigyulladhasson. A vizsgálat kitért arra is, hogy a tűz a túlélőcella hátsó részénél ütött ki, és onnan terjedt a pilóta felé.

Az FIA előírásai alapján az üzemanyagtartálynak, illetve az üzemanyagrendszernek az úgynevezett FT5-1999-es szabványnak kell megfelelnie, azt viszont, hogy ez így van-e, minden csapat saját maga ellenőrzi önmagára vonatkozóan, tehát lényegében egy önbevallásos módszerről beszélhetünk. Ugyanakkor minden csapat ugyanattól a cégtől, az Aero Tec Laboratoriestól rendeli az üzemanyagtartályát, amit a cég természetesen az egyéni igényekre szab, ezért lehetnek eltérések közöttük.

Ezt a 2019-ben bevezetett önbevallásos rendszert viszont már az idei szezonra is eltörlik, és újra az FIA győződik majd meg arról, hogy minden szabályszerű-e az üzemanyagrandszerben. Ezért az FIA előre szólt a csapatoknak, hogy szigorú ellenőrzésre készüljenek, egyes források szerint pedig a tízből akár négy csapatnak is átalakítással kellett élnie a 2020-as megoldáshoz képest, hogy nehogy fennakadjanak a vizsgálaton.

Egy csapat kiléte pedig már biztos is: a Haas a csütörtöki 2021-es bemutatója után megerősítette, hogy át kellett alakítaniuk az október végi balesetben leszakadó, és így közvetve a tüzet okozó nyílás rögzítését.

Az átalakításokról beszélve Günther Steiner, a Haas csapatfőnöke elmondta, hogy „A legnagyobb az üzemanyagtartályra szerelt nyílás paneljéhez kötődik, ezt ugyanis már nem lehet a kasztnira rögzíteni. Keményen dolgozunk a fejtámlán is, hogy még kisebb legyen. Már darabokból van, úgyhogy nem tud sehova beszorulni, amennyiben kimozdul a helyéről.”

Steiner hozzátette, hogy semmi szabálytalan nem volt a 2020-as autójukon, pusztán olyan dolog történt a baleset során, ami korábban soha, és ennek fényében kellett új megoldás után nézniük, tanulva abból, hogy mi történik, amikor kettészakad az autó, és leválik az üzemanyagtartály egyik része.

A tavalyi eset után felmerült, hogy esetleg az energiavisszanyerő-rendszer (ERS) sérülése is okozhatta a tüzet, ám a vizsgálat semmi bizonyító erejűt nem közöl ez ügyben, csak annyit, hogy az ERS súlyosan károsodott, egyes részei a hajtáslánchoz, más részei pedig még a túlélőcellához rögzítve maradtak, vagyis lényegében ez is darabokra szakadt az ütközésben.

Egy rakat változtatás jön

A vizsgálat alapján az FIA négy főbb területet különített el, mint amin fejleszteni kell. Ezek a versenyautók, a pályák, a pilóták biztonsági felszerelései, illetve a mentései folyamatok.

Az autók esetében szinte biztosan erősebben szabályozni fogják a túlélőcella formáját, geometriáját, hogy egy jobban meghatározott formában elkerülhessék a Grosjeanéhoz hasonló beszorulásokat. Ezért további terheléses teszteket is kötelezővé tesznek a túlélőcellával kapcsolatban.

Felülvizsgálják a visszapillantó tükrök rögzítését és elhelyezkedését, a kormányoszlop bekötései pontjait, a már említett fejtámlát, illetve az erőforrások rögzítését, illetve a rögzítés mentén előfordulható hibák lehetőségeit is számba veszik.

További vizsgálat szükséges a kerekeket rögzítő huzalok, valamint az üzemanyagcella elhelyezése szempontjából is, amit a Forma–1-en felül minden együléses, az FIA alá tartozó kategóriára kiterjesztenek.

A pályák nyomvonalát szoftveres elemzésnek vetik alá, így rangsorolják a becsapódások valószínűségét, de felülvizsgálják a védőfalakon és korlátokon levő megnyitások kialakítását is. A versenyzők biztonsági felszerelése alatt elsősorban a kesztyűk hőátadását, illetve a sisakrostélyok nyitási, zárási mechanizmusát vizsgálják, utóbbit azzal a céllal, hogy tűz közben is megoldható legyen a nyitás, zárás. Ami a kesztyűket illeti, az FIA épp a 2020-as szezonra rendszeresített nehezebb, ugyanakkor a hő szempontjából sokkal ellenállóbb ruhákat a pilóták számára, ám ez a fejlesztés nem terjedt ki a kesztyűkre, de alighanem hamar találnak majd a vezetést nem nehezítő, de a hőnek jobban ellenálló anyagot a kesztyűk számára.

Kutatják, hogy a pilótafülkében milyen, hatékonyabban beindítható automata tűzoltókészülékek alkalmazhatók, fejlesztik gyorsbeavatkozó orvosi autó felszereltségét jobb tűzoltókészülékekkel, keresik, hogy milyen megoldások lehetnek a védőfalak és szalagkorlátok esetén, amik bármiféle becsapódás esetén nagyobb hatékonyságot és védelmet jelentenének.

Máson is szigoríthatnak

A jelentés februárban kiszivárgott verziója után arról írt a RaceFans szaklap, hogy a fejtámlák esetében szigoríthatnak a terheléses teszteken, hogy azok még ellenállóbbak, még biztonságosabban legyenek. A lap akkor arról is írt, hogy már a 2020-as fejtámlák is majdnem átmentek volna az új terheléses teszten, vagyis minimális plusz munka volt velük a csapatoknál, de végül a jelentés erre nem tért ki.

A fejtámlák egyébként azon felül, hogy végzik a dolgokat, és biztonságban tartják a pilótákat, ritkán kapnak bármilyen szerepet. A 2016-os Belga Nagydíjon Kevin Magnussen csapódott bele olyan erővel a kocsi hátuljával a gumifalba a Raidillon-kanyar kijáratánál, hogy a fejtámla egyből kirepült az autóból, míg egy évvel később, a 2017-es Azeri Nagydíjon Lewis Hamilton próbálta egy ideig kézzel a helyére nyomni a meglazult fejtámlát, ám végül csak egy boxutcai megállóval tudták orvosolni a problémát, ami végül egy futamgyőzelmébe került az azóta hétszeres világbajnok pilótának.

A nagyobb lábtér várat magára

A lábtér átalakítása és a pedálok felülvizsgálata komolyabb, a 2021-es szezon előtt már nem eszközölhető átalakításokat igényelne, írta akkor a RaceFans a végleges jelentősből szintén hiányzó terület kapcsán. Azt is tudni vélték, hogy ez a kérdéskör csak a 2022-ben, már teljesen új szabályrendszer szerint érkező autókon lesz ez megoldva, ami egyben azt is jelenti, hogy több idő van a további vizsgálatra és gondolkodásra, így viszont még csak sejteni sem lehet, hogy milyen javaslatokkal állnak majd elő.

A fenti változtatásokat csak a Motorsport Világtanácsnak (WMSC) kell jóváhagynia, mivel biztonsági módosításokról van szó, így azokat a csapatok megszavaztatása nélkül is érvényre tudja léptetni a Nemzetközi Automobil Szövetség.