2023. szeptember 27. – 10:29
frissítve
- Az Európai Bizottság bejelentette, hogy a szektor állami támogatása miatt vizsgálatot indít a kínai elektromosautó-gyártókkal szemben, ami védővámok kiszabásához vezethet.
- A lépés egyfelől a kínai autóipar feltöréséről és az európai márkák elektromos autós térvesztéséről szól.
- Tágabb értelemben azonban az uniós „gazdasági biztonsági” törekvésekbe illeszkedik, amelyek a korábbi, szabadkereskedelmi politikával szakítva erősebb európai érdekérvényesítést, a fontos iparágak és technológiák kivitelének szorosabb állami felügyeletét és az európai piac fokozottabb védelmét vetítik elő.
- A probléma, hogy ezek az elképzelések hiába örvendenek növekvő népszerűségnek az Európai Bizottság mellett Németországban és Franciaországban is, az európai üzleti lobbi és számos más tagállam nem támogatja őket.
- Természetesen utóbbiak között van a magyar kormány is, amely azokra a kínai kapcsolatokra épít, amelyeket az Európai Bizottság szeretne szorosabb kontroll alá vonni.
Ursula von der Leyen európai bizottsági elnök szeptember közepi évértékelő beszédének legfontosabb része az volt, hogy bejelentette, az Európai Bizottság vizsgálatot indít a kínai elektromosautó-iparral szemben. Arra hivatkoznak, hogy a kínai gyártók 20-30 százalékos árelőnnyel rendelkeznek az Európai Unió piacán, amely az uniós és nemzetközi kereskedelmi szabályoknak ellentmondó állami támogatási politika eredménye.
A vizsgálat egyfelől messze nem példátlan: az EU 2010 és 2022 között 270 vizsgálatot indított Kínával szemben tiltott állami támogatás gyanúja miatt tíz különböző szektorban. Többek között a napelemek, az acél- és alumíniumipar, az optikai kábelek, a gumiköpenyek a sima és elektromos kerékpárok állami szubvencionálását is büntette – a kínai elektromos biciklikre például ma 79,3 százalékos védővám vonatkozik az EU-ban.
A mostani bejelentésnek ugyanakkor a korábbi vizsgálatoknál jóval komolyabb súlya van. Egyrészt az autóipar foglalkoztatását és hozzáadott értékét tekintve sokkal fontosabb, mint mondjuk a bicikligyártás. Emiatt Brüsszelben és több európai fővárosban is kiverte a biztosítékot, hogy Kína az utóbbi szűk két évben a világ legnagyobb autóexportőrévé vált, és a kínai elektromos autók gyártói egyre nagyobb piaci részesedést szereznek az EU-ban – miközben az európai gyártók visszaszorulnak Kínában.
Ez a vészmadarak szerint az első szög lehet az egyik utolsó, globálisan is versenyképes európai iparág koporsójában, amit a bizottság és több fajsúlyos tagállam is szeretne elkerülni. Ennek eszköze lehet a vizsgálat: ha a bizottság arra jut, hogy Kína az autógyártást is a Kereskedelmi Világszervezet szabályaival ellentétes módon támogatja, akkor az elektromos autókra is hasonló vámok jöhetnek.
Másrészt a bizottság fellépése a régóta formálódó európai külgazdasági irányváltás eddigi leglátványosabb eleme.
Az ipari- és szolgáltatáskereskedelemben az EU hagyományosan a vámok és a külföldi termékek behozatalával szembeni egyéb akadályok lebontásának híve volt, miután Nyugat-Európa magas versenyképessége miatt profitált a globális piacnyitásból. Ez a recept manapság ahogy az Egyesült Államokban, úgy Európában is egyre kevésbé népszerű: az európai gyárak külföldre vándorlása, az állami támogatásokkal és a külföldi konkurencia pórázon tartásával megerősödött kínai gyártók térnyerése, a kínai piaci hozzáférés nehézségei, az amerikai techszektortól és az ázsiai elektronikai szektortól való növekvő lemaradás, valamint a geopolitikai kockázatok emelkedése és a világ működésével kapcsolatos „nyugati” és „keleti” érdekellentétek kikristályosodása megváltoztatta a költség-haszon kalkulációkat.
A Covid-járvány vagy az ukrajnai orosz invázió megmutatta, hogy az effajta külső gazdasági függőségek hirtelen komoly problémákat tudnak okozni, és a geopolitikai feszültségek élénkülése miatt a hatalmi zsarolásnak is egyre gyakoribb eszközei mind keleten, mind nyugaton. Ahogy pedig az Egyesült Államokban, úgy mifelénk is egyre több fejes gondolja úgy, hogy a feltörekvő kínai iparral szembeni talajvesztés hosszú távon súlyos gazdasági és társadalmi károkkal jár: az európai ipar eltűnhet, a technológiai előny elveszhet, a kontinens amúgy sem túl fényes növekedése visszaeshet. Ebben a helyzetben pedig a Kínával viaskodó Egyesült Államok is ellenféllé és az uniós gazdasági szuverenitásra leselkedő potenciális veszélyforrássá vált.
Így aztán újabban az Európai Bizottságnál és Németországtól Franciaországig a fajsúlyos tagországokban is a „stratégiai szuverenitás” és a „gazdaságbiztonság” éthosza hódít. Ez nagyjából arról szól, hogy Európa csökkentse külső kitettségét és egyoldalú függőségeit, erősebben védje érdekeit a nemzetközi piacokon, és az állam (vagy az Európai Bizottság) aktívabban terelje a befektetések és kereskedelem irányát, geopolitikai és nemzetbiztonsági szempontokat is figyelembe véve.
Gazdaság + biztonság
Az autóipari protekcionizmus begyújtása mögött a brüsszeli politika útvesztőinek térképészei elsősorban Emmanuel Macron francia elnök befolyását szokták felfedezni, aki az utóbbi szűk egy évben az Egyesült Államok és Kína iparpolitikája ellen is kikelt, és azt hangoztatta, hogy az EU-nak piaca védelmével és saját ipara erősebb támogatásával kell reagálnia arra, hogy Washington és Peking is önti a pénzt az iparba. Ám az ehhez hasonló gondolatok manapság az egykor szabadpiachívő Európai Bizottság és a szabad kereskedelem egyik legnagyobb globális haszonélvezőjének számító Németország stratégiai dokumentumaiban is megjelennek.
Von der Leyen kedden a „Zöld New Deal” elnevezésű, az energiaátállást támogatni hivatott uniós programról tartott csúcson egy fokkal harciasabb hangnemben úgy fogalmazott, hogy „meg fogjuk védeni az európai cégeket a tisztességtelen versenytől,” miután az uniós vállalatok „túl gyakran erősen támogatott külföldi szereplőkkel kerülnek szembe”.
Ez az alapállás jellemezte az Európai Bizottság még június végén publikált gazdaságbiztonsági javaslatait is, amelyek szorosabb felügyelet alá vonnák az unió ellátási láncait és tőkebefektetéseit. Ezek része
- az állami pénzen feltőkésített harmadik országbeli vállalatok európai térnyerésének korlátozása;
- az EU-s szén-dioxid-vám, avagy brüsszeliül a szén-dioxid-kibocsátási határok kiigazítási mechanizmusa (CBAM), amely a szennyezőbb országokból származó termékek sarcolását célozza;
- a Litvánia kínai kereskedelmi szívatása miatt napirendre került, júniusban előterjesztett „gazdaságizsarolás-ellenes eszköz”, amely közös uniós fellépést ígér abban az esetben, ha egy tagállam szankciókat kap a nyakába;
- a kulcsfontosságú technológiák európai fejlesztésének támogatása;
- az ellátási láncok biztonságának szavatolása, más szóval bizonyos termelési folyamatok hazahozatala vagy Európához közelebb hozatala;
- a kibervédelem;
- a gazdasági eszközökkel való nagyhatalmi zsarolás kockázatainak csökkentése nemzetközi partnerségeken és új megállapodásokon keresztül;
- valamint a „technológiai biztonság”, és a nemzetközi befektetések feletti kontroll növelése.
Ez utóbbi azt jelenti, hogy fokozottabb ellenőrzés alá kerülnének mind a bejövő, mind a kimenő tőkebefektetések. A bejövő befektetések esetében az a cél, hogy az EU vagy a tagállamok közbe tudjanak lépni, ha külföldi vállalatok stratégiai fontosságú cégeket, technológiákat vagy létesítményeket próbálnak megvásárolni Európában. A kimenő befektetések felügyelete pedig azt tervezi megakadályozni, hogy a hazai cégek kiköltöztessék az uniós technológiai bázist, vagy Európa verseny- és vetélytársainak technológiai felzárkózását segítsék külföldi tevékenységükkel.
A bejövő befektetéseket és cégfelvásárlásokat illetően 2020 októbere óta működik egy uniós program, amely a kritikus infrastruktúra és egyes stratégiai szektorok (védelmi ipar, repülőgépipar, robotika, félvezetők, mesterséges intelligencia, atomenergia, nano- és biotechnológia, stb.) esetében próbálja egységes keretek közé terelni a tranzakciók biztonsági vetületeinek vizsgálatát. Ugyanakkor a vizsgálat és a döntés is tagállami jogkör, a tagállamok politikai és gazdasági elitje pedig eddig nem volt különösebben óvatos: Németországban például nemrég a kancellária a gazdasági- és a külügyminisztérium ellenkezése dacára is átnyomta a hamburgi kikötő egyik termináljának kínai kézbe adását; de a német gépgyártók fokozatos kínai felvásárlásáról is folyamatos a vita Berlinben.
Von der Leyen egyrészt ezt a mechanizmust szeretné erősíteni, hogy ne fordulhasson elő, hogy egy EU-n kívüli cég megvesz egy németet, majd fogja magát, és bezárja a boltot, a technológiát meg hazaviszi. Másrészt a kimenő befektetések vizsgálatát is bevezetné, hogy a dolog fordítva se fordulhasson elő, azaz például a BASF német vegyipari vállalat ne vigye gyártása és technológiája nagy részét Kínába az olcsóbb helyi alapanyagárak és lazább környezeti szabályozások miatt, vagy az európai autógyártók ne települjenek nagyobb számban az Egyesült Államokba a helyi iparpolitikai támogatások learatása érdekében.
A német kormány szintén a nyáron publikálta Kína-stratégiáját, amelyben a zöldpárti Annalena Baerbock vezette külügyminisztérium és a szintén zöld Robert Habeck gazdasági tárcája révén a komolyabb irányváltás csírái is megjelentek: a kínai gyáraktól és a kínai piactól való függőség csökkentése, a stratégiai szektorokban való külföldi befektetések komolyabb vizsgálata, egyes kereskedelmi korlátozások szükségessége, valamint a kínai álhírterjesztés ellensúlyozása is szerepel a teendők között. A német kormány eddig mindig óvatos volt a Kínával szembeni hangnemet illetően, ám az idei stratégia már azt írja, hogy Peking saját képére akarja formálni a világrendet, technológiai és ipari függőségeket akar kialakítani, és gazdasági erejével akart érvényt szerezni politikai céljainak.
De a napokban még a nem a geopolitikai manőverezésről híres német jegybank is arra figyelmeztetett, hogy tarthatatlan a kínai beszállítóktól való, növekvő és egyoldalú függés a német ipar számára, és jobban tennék, ha diverzifikálnák külföldi befektetéseiket és beszállítóikat.
Az ezzel kapcsolatos aggályokat ma már az is egyre kevésbé ellensúlyozza, hogy Kína nagy piac: a németek kínai exportja látványosan gyengélkedik, miután a kínai gazdaság dinamizmusát a koronavírus-járvány erősen megfogta. Bár Magyarországon valamiért máig elterjedt nézet, hogy a német export elsősorban Kína-függő, valójában a német árukereskedelmi mérleg 85 milliárd eurós, az EU-s 396 milliárdos mínuszban volt Kínával szemben 2022-ben, míg az Egyesült Államokkal szemben 64 milliárd eurós, illetve 151 milliárd eurós pluszban. A német tőke Kína-függését sem érdemes túldimenzionálni: bár az autóipar tőkekifektetésének 29 százaléka valóban Kínába megy, a teljes német működőtőke-export csupán 7 százaléka áll Kínában, míg 29 százaléka az Egyesült Államokban, 45 százaléka Európában. Az utóbbi hat negyedévben ezen befektetésekből 56 milliárd euró jövedelem (profit) jött Amerikából Németországba, és 35,6 milliárd Kínából.
Senki sem ellenség, mindenki ellenfél
Európa messze nem ment odáig a Kínával szembeni hadakozásban, mint az Egyesült Államok, ahol már elterjedésük előtt elkezdték kiszorítani a piacról a kínai elektromos autókat, évekkel ezelőtt lefojtották fogták a stratégiai szektorokba érkező kínai befektetéseket, és idén egy elnöki rendelet a kimenő befektetéseket is állami felügyelet alá vonták. Amerikai típusú lépések egyébként sincsenek tervben:
Ursula von der Leyen az utóbbi időben tudatosan a „kockázatcsökkentés” kifejezést használja, ami jelzi, hogy az EU-nak esze ágában sincs leválni Kínáról vagy a világgazdaság többi részéről, de úgy érzi, mások felé lejt a pálya.
Szeptember végén Pekingben az Európai Bizottság alelnöke, Valdis Dombrovskis is azt hangoztatta, hogy az EU a „kínai sikersztori része”, azaz magyarul haszonélvezője akar maradni, de a jó viszonyhoz jobb piaci hozzáférés és kiegyensúlyozottabb kereskedelmi mérleg szükséges.
Az uniós tervek egyik főkolomposa, Emmanuel Macron pedig mind Kína, mind az Egyesült Államok irányába a konfrontáció és a kooperáció együttes alkalmazásával próbál érdeket érvényesíteni. Tavaly élesen nekiment az Egyesült Államok az ipart és a zöldenergia-termelést támogató programjának, és egyrészt európai ellenlépéseket követelt, másrészt Joe Biden elnöknél hosszan házalt érte, hogy az európai autógyártók kiskaput kapjanak a hazai gyártást támogató, a külföldi importot büntető amerikai szabályok alól. Az amerikai autóipari protekcionizmuson idén tavaszra egy sajátos megoldással sikerült időlegesen felülkerekedni, de hosszabb távon az amerikai iparpolitikával szembeni uniós problémák sem oldódtak meg.
Ezzel párhuzamosan Macron az áprilisi pekingi látogatásán a paprikás szövegekkel érkező Ursula von der Leyent háttérbe szorítva, látványosan próbált pedálozni a kínai bizniszért, miközben az autóipari protekcionizmust illetően kéz a kézben járnak az Európai Bizottság elnökével. Azaz a Macron-féle „stratégiai szuverenitás” keretében Európa mindkét irányba csapásokat ad és kap, legalábbis retorikailag.
A kínai is német, a német is kínai
A nagy európai stratégiai deklarációk gyakorlatba ültetését ugyanakkor számos belső nézeteltérés hátráltatja. Az egyik ilyen az európai gazdasági lobbi ereje: az uniós tervek közel sem népszerűek a nagyvállalatok, kiváltképp a Kínával szembeni uniós kereskedelem harmadát bonyolító német cégek körében.
A kimenő befektetések vizsgálatának terve – amelyre a hidegháború óta alig volt példa a nyugati világban – például azonnal nagy üzleti és politikai felzúdulást keltett, ipari lobbicsoportok élesen ellenzik az egyelőre csak homályos jelszavakban létező tervet, mert attól tartanak, hogy az korlátozná kínai befektetéseiket.
Még bonyolultabb a helyzet az autóiparban, ahol leginkább azok tiltakoznak, akiket az Európai Bizottság a kínai konkurenciától akar megvédeni. Egyrészt a protekcionizmus jellemzően ellenprotekcionizmust szül: a félelmek szerint Kína hasonló lépesekkel fog reagálni, és nem világos, hogy a végén jobban jönne ki egy ilyen harcból az EU. Míg tavaly minden ötödik Kínában eladott autó német márka terméke volt (bár 2019-ben még 24 százalék volt az arány), a kínai elektromosautó-gyártók európai részesedése alig 8 százalék, és 2025-re is csak 15 százalékra fog nőni a bizottsági jóslatok szerint.
Peking rögtön közölte, hogy a Kereskedelmi Világszervezet szabályaival ellentétes protekcionizmusnak tartja az uniós lépéseket, és a kínaiak természetesen azt is felemlegették, hogy az autóipar – a német és francia gazdaság szent teheneként – Európában is bőven részesül közvetlen és közvetett állami támogatásban, elég csak az Audinak, a Mercedesnek és a BMW-nek (na meg a koreai, japán és kínai akkugyáraknak) nyújtott magyarországi adókedvezményekre, „munkahelyteremtési támogatásokra” és a cégek termelését segítő százmilliárdos infrastrukturális beruházásokra gondolni. A legtöbb európai országban az elektromos autók vásárlására is jár valamilyen állami szubvenció, bár mint Emmanuel Macron korábban kiemelte, az amerikai és kínai szabályozással szemben Európában nem kötik az autó gyártási helyéhez az ártámogatást.
A német gyártók nem is igazán tartják közvetlen konkurenciának a kínai márkákat, mert jellemzően magasabb árkategóriában versenyeznek, számukra például a 20 százalék körüli piaci részesedéssel bíró Tesla komolyabb vetélytárs jelenleg Európában. Ez pedig egyre inkább igaz a francia és olasz gyártókra is: Európában sorra tűnnek el a klasszikus kisautók, és különösen az elektromos modellek esetében ma már a modellek többsége drágább „városi terepjáró”, miután ezeken nagyobb profitot lehet csinálni, mint az ázsiai kisautókkal való árversenyben. Olaf Scholz kancellár már Von der Leyen bejelentése előtt felhozta, hogy annak idején a japán és a koreai autók nyugati megjelenésekor is hasonló félelmek voltak, de a német autóipar még mindig hasít.
Az ellenlobbi mögött a fő ok azonban az, hogy az Európai Unió kínai autóimportja valójában nagyrészt európai márkák kínai termelése. A Németországba importált kínai autók 60 százaléka „német” autó, az uniós piac legolcsóbb elektromos autója pedig a Dacia Spring, amelyet Hupej tartományban gyárt a Renault helyi partnereivel – és amely Franciaországban az 5 ezer eurós állami támogatással 15 800 euróért (kb. 6,2 millió forintért) megvásárolható, azaz feleannyiba kerül, mint a kínai elektromosautó-gyártás zászlóshajója, a BYD legolcsóbb modellje, a Dolphin. A kínai modellekre eleve jellemző, hogy hatalmas, gyakran 100 százalékos felárral érkeznek Európába a vámfizetés, a logisztika, a márkaépítés és az értékesítési hálózat költségei, valamint a magasabb vásárlóerő miatt. De az ellenkező irányban ugyanígy jár el a Volkswagen is, amelynek ID.3 típusú elektromos kisautója Németországban 40 ezer eurónál indul, Kínában viszont már 16 ezer euróért meg lehet kapni. (Azaz míg az Európai Bizottság az olcsó kínai autókat üldözné, a német cég az ázsiai országban átmenetileg veszteség mellett adja a kocsijait, hogy ezzel piacot szerezzen.)
Haszon vs. stratégia
Végső soron tehát nem elsősorban az olcsó BYD- és Geely-autók jelentenek kihívást Európa számára, hanem az ellátási láncok elvesztése és a külpiacok bezáródása. Az elektromos autózás, akkugyártás, vagy akár a napelemgyártás, a vegyipar, a gépipar és az elektronika ellátási láncai nagyrészt Kínába települtek az olcsóbb helyi termelési költségek, az erős logisztikai hálózatok, a sok innovatív beszállító jelenléte és – a bizottság szerint – az állami támogatások miatt.
Ennek az egyik következménye, hogy egyre kevésbé rentábilis Európában gyártani: ha az akku, a kuplung és a kasztni is Kínából jön, logisztikai és pénzügyi szempontból is egyszerűbb odavinni a gyárat, és az autót egészben behozni Európába. Hasonló a helyzet a manapság az európai GDP-t felfelé húzó gyógyszeriparban, amely szintén kínai vegyipari alapanyagoktól függ, de a gépgyártás vagy a mérnöki szolgáltatások terén is szélsebesen jönnek fel a kínai és koreai vetélytársak. A német jegybank felmérése szerint a német iparvállalatok 29 százaléka szerez be Kínából kulcsfontosságú alkatrészeket és alapanyagokat, és az érintett ipari cégek 80 százaléka szerint nehéz vagy nagyon nehéz lenne máshonnan hozzájutni az adott termékekhez.
Emiatt egyes elemzők attól tartanak, hogy az Európai Bizottság nagyon gyenge helyzetből indít kereskedelmi háborút Kína ellen: az ázsiai ország nemcsak piacától, hanem a kínai beszállítói hálózatoktól is elzárhatja Európát, márpedig „hazai” elektromos autót (vagy bármilyen más elektronikai és ipari terméket) 2023-ban nem reális a kontinensen legyártani.
Hasonló potenciális problémával néz szembe az EU az Egyesült Államokkal szemben: az amerikai kongresszus zöldenergia-termelést, akkumulátor-, elektromosautó- és mikrocsipgyártást támogató iparpolitikai csomagjai hatására valóban jelentősen megnőtt az ipari beruházások volumene, ami a félelmek szerint szintén elvonzza majd az ellátási láncokat és csökkenti az európai exportlehetőségeket.
A választ illetően azonban alapvető feszültség van az európai politika prioritásai és az európai cégek önös üzleti érdekei között.
A cégek profitjuk maximalizálására törekednek, amelynek legjobb módja a kínai gyártás. A politikusokat azonban a hazai ipari termelés és foglalkoztatás helyzete jobban foglalkoztatja, e téren pedig a globális autópiac átalakulása nehezen megjósolható jóléti átrendeződéssel járhat: a szektor 13 millió embert foglalkoztat, 375 milliárd euró adójövedelmet termel, és az ipari kutatás-fejlesztés harmadáért felel az EU-ban; a nagy márkák mögött pedig az egész kontinenst átszelő beszállítói hálózat áll kis- és közepes iparvállalatok tömkelegével.
Bár a Volkswagennek vagy a BMW-nek az a fő, hogy olcsóbban tudjanak alkatrészt szerezni, az európai gazdaság egészére nézve ez nem feltétlenül hasznos megközelítés. Ahogy egy név nélkül nyilatkozó uniós tisztségviselő fogalmazott, a német autógyártókat „meg kell menteni önmaguktól”, mert a stratégiai tervezés helyett csak a következő negyedéves profitjukkal foglalkoznak.
Az üzleti lobbi viszont azt hangoztatja: a munkaerőhiány, a magas bérszínvonal és az összetett szabályozás miatt Európában nem tudnak versenyképesen termelni. Szintén gyakori ellenérv, hogy a protekcionizmust a végén a fogyasztók fogják megfizetni részben a drágább árakon keresztül, részben pedig az európai ipar adóból finanszírozott támogatásán át. Az árak emelkedése pedig a klímavédelemnek is árt: minél drágább a védővámmal sújtott kínai elektromos autó, a napelem és akkumulátor, annál lassabban fognak elterjedni az új technológiák (avagy a másik oldalról nézve: a kínai állami támogatás végső soron az uniós energiapolitikát is szubvencionálja).
Az is az ellátási láncok átformálására tett kísérletek ellenében szól, hogy önmagában a piac védelme nem oldja meg a versenyképességi lemaradást: a korábbi, 270 Kína elleni szankció jórészt sikertelen volt.
Egy másik probléma, hogy az iparpolitika a fejlett világban nem tartja meg az ipari foglalkoztatást: az Egyesült Államokban a sok új beruházás a kormány saját számításai szerint sem fogja majd megállítani az ipari munkahelyek számának csökkenését, miután a folyamatos automatizáció miatt a növekvő belföldi termelés is kevesebb emberi kezet kíván majd. Bizonyos iparágakat pedig egy ponton túl nem is lehet hazahozni: az akkugyártás mögött álló szennyező vegyipari tevékenységeket vélhetően egyetlen európai település sem akar a határába, ahogy lítiumbányásznak is kevés európai fiatal készül.
Az ipar és az ellátási láncok védelménél pusztán gazdasági és technológiai biztonsági szempontból nagyobb gond, hogy más feltörekvő szektorokban az EU a pályán sincs: a mesterséges intelligencia, a mikrocsipgyártás, az akkumulátorgyártás vagy az internetes szolgáltatások esetében hatalmas a lemaradás Ázsiával és Amerikával szemben is.
Nem mindenki tart egy irányba
A tervek megvalósításának másik akadálya a politikai egyetértés hiánya. A német, francia és az uniós tervek közti hangsúlybeli azonosságok ellenére Ursula von der Leyen hangneme, a bejelentett tervek ambíciói és a bizottság önjáró stratégiaalkotása Berlinben és Párizsban is rosszallást váltott ki, de az olaszok és az amerikai csipipari exportkorlátozásokhoz ugyan csatlakozó, de elvben még mindig a szabadkereskedelem mellett álló hollandok is túlzásnak tartják az uniós intézmény svungját.
A tagállami panaszok szerint az Európai Bizottság óhatatlanul is a nemzetbiztonság területére téved, és gyakorlatilag egy az egyben átvette az amerikai kormány szövegét, anélkül, hogy erről egyeztetett volna a tagállamokkal. Míg az Európai Bizottság elnöke azt hangoztatta, hogy az EU „geopolitikai unióvá vált”, számos tagállam – kicsik és nagyok – nem gondolják így, azt meg végképp nem, hogy ennek megítélése és az EU geopolitikai szerepének meghatározása Von der Leyen feladata lenne.
Miután Von der Leyen számos javaslata, például a kimenő befektetések felügyelete egyhangú tagállami támogatást kíván, a terv teljes elfogadására kevés az esély – nem is véletlen, hogy nem sok előrelépés történt az ügyben a júniusi bejelentés óta.
A kérdésben ráadásul nemcsak az EU, hanem a német koalíció is megosztott: a Zöldek hiába gyártják a kemény hangvételű stratégiákat, a szociáldemokrata Scholz kancellár és a jobbliberális szabad demokraták nem a veszélyt, hanem a további üzleti lehetőséget látják Kínában.
Hasonló bírálat, hogy az EU és a német külügyminiszter túl sokat foglalkozik Kínával, miközben elvben az európai gazdasági biztonság ennél összetettebb kérdés, Oroszország (felszámolt) energetikai befolyásától kezdve az amerikai internetes cégek dominanciájáig. Bár az uniós gazdaságbiztonsági terveket gyakran a Kína-ellenes szervezkedés részének tartják, valójában az Európai Bizottság tavalyi jelentése szerint 2021-ben az uniós vizsgálat alá vont stratégiai tőkebefektetések 40 százaléka amerikai cégeket érintett, míg a kínaiak aránya mindössze 7 százalék volt. Ennek az egyszerű magyarázata, hogy az amerikai cégek globális és európai jelenléte jóval jelentősebb az EU által stratégiainak tekintett technológiai szektorokban, míg a kínai beruházások nagy része a feldolgozóipar kevésbé fontos részeit érinti.
Persze vannak olyanok is, akik szerint pont az a baj, hogy az uniós szabályok nem országspecifikusak, ezért a biztonsági vonzattal nem igazán bíró amerikai befektetéseket vizsgálják a kínaiak helyett. Aztán ott van az Európai Parlament, amely egyszerre a legkisebb befolyású és leginkább izgága szereplő Kínával szemben: míg a német kancellár, a francia elnök vagy az Európai Bizottság vezetője legfeljebb elvétve ejt egy-két eufemizmust a hszincsiangi emberi jogi helyzetről és össze-vissza terel Tajvan szabad különállását illetően, addig a parlament és tagjai hajlamosak beleállni ezekben a jelképes ügyekbe, és azon kevés ügyben, ahol döntési joguk van, a gazdasági kapcsolatok mélyítését sem támogatják.
És ott van a magyar kormány, amely sosem volt híve a közös európai megoldásoknak, és inkább a zavarosban szeretne halászni, újabban elsősorban kínai akkumulátorgyárakra.
Orbán Balázs, a miniszterelnök politikai igazgatója az év elején például azt fejtegette, hogy a „Nyugat” lábon lőtte magát a kereskedelmi liberalizációval, aminek köszönhetően Kína bölcs iparpolitikájával felkapaszkodott; de azzal is lábon lövi magát, amikor a kínaihoz sok tekintetben hasonló iparpolitikát és protekcionizmust akar folytatni. Orbán Von der Leyenre is azzal reagált, hogy nem biztos, hogy újra támogatják a bizottsági elnököt, mert „a saját politikai programját tolja előre anélkül, hogy egyeztetne a tagállamokkal geopolitikai témákban, az Egyesült Államokkal és Kínával fenntartott kapcsolatokban, háborús ügyekben és a szankcióknál.”
Ez részben annak a következménye, hogy az Európai Bizottság tervei szembemennek Orbán nagy „konnektivitási” elképzeléseivel, amely nagyjából arról akar szólni, hogy Magyarország lesz majd a Kelet és a Nyugat közti közvetítő a világgazdasági turbulenciák közepette. Ez rövid távon nem feltétlenül van veszélyben: a Népszava szerint az akkugyárakat nem érinti a mostani vizsgálat, és azok elkaszálása amúgy sem áll az EU vagy Németország érdekében, mivel a kínai cégek az európai autógyárak kiszolgálására települnek ide.
Hosszabb távon azonban a gazdaságbiztonsági szervezkedés mögött pont az a vágy áll, hogy egyre kevésbé lehessen zavarosban halászni a külgazdasági kapcsolatok terén, és a rövid távú haszonszerzést távlati stratégiai tervezés váltsa fel, a nagy nyugati gazdaságok érdekei mentén. Orbánék szerencséje, hogy nem egyedül ők akarnak a zavarosban halászni, és Ursula von der Leyen terveinek elkaszálása számos nagyobb gazdasági és politikai erőt képviselő szereplőnek is anyagi érdekében áll.
