Ezen a héten volt hír, hogy az innovációs (sic!) minisztérium kitalálta, Magyarországon OKJ-s képesítés kell ezentúl a palacsintasütéshez. Aztán meglepődtek a reakción és módosítják… Ennél jobb apropó nem kell ahhoz, hogy elővegyem egy kedvenc témámat: Michael Munger, a Duke professzora egyszer arra a kérdésre, hogy szerinte mi a legfontosabb politikai gazdaság koncepció, azt a meglepőnek mondható választ adta, hogy az engedély nélküli gazdaság. Már érzem is az iparűzési engedély nélkül dúló fodrászok hajmeresztő gondolata által felspannolt kommentelők haragját, de vállalom.
Engedni vagy nem engedni?
Az Egyesült Államok közútjain egész jól elboldogul még a vasárnapi autós is, pedig van egy felettébb veszedelmesnek tűnő szabályuk: piros lámpánál jobbra be lehet fordulni (kivéve, ha azt külön táblával tiltják). Európában ez fordítva van – azt kell jelezni külön, ha be lehet fordulni a piros lámpa ellenére. Ha valaki felvetné, hogy esetleg nálunk is lehetne alapból jobbra fordulni, egészen biztos vagyok benne, hogy sokan vizionálnának azonnali és drasztikus népességcsökkenést.
Pedig csak azt kell végig gondolni, hogy vajon Amerikában tényleg a jobbra kanyarodás az első számú halálozási ok (nem az), vagy hogy itt Európában a pont ilyen elv (megállok, körülnézek, eldöntöm, behajtok) mentén működő STOP tábla tizedeli-e a lakosságot (nem tizedeli).
A példa jól illusztrálja, hogy mi a különbség az alapból engedem, és az alapból tiltom mentalitás között.
Vajon a lámpa esetén melyik hozzáállás segíti a dinamikusabb, rugalmasabb, mondhatni versenyképesebb közlekedés kialakulását? És a gazdaság esetén?
Mi a baj az engedélyekkel?
Hiszen ha jól csinálja dolgát, úgyis megkapja, ha nem jól csinálja, hát ne is kapja meg! Sajnos a gyakorlatban ez nem így működik. Az engedélynek kétféle forrása lehet: az egyik valamiféle hatóság, a másik – elég abszurdnak tűnik, de tény – a versenytársak. Gondoljunk egy, az iparág által delegált szakmai tanácsra, amelyik engedélyezi az új belépő működését. A vezetékes telefonok hajnalán a Bell telefontársaság nem volt hajlandó olyan készülékeket bekötni a hálózatukba, amelyek nem kapták meg az ő engedélyüket – hiszen azok „veszélyesek lehetnek”.
A FedEx a mai napig csak úgy szállíthat leveleket az Egyesült Államokban, ha rá van írva, hogy „Nagyon sürgős”, de a postaládát így sem használhatja – küzdelem az engedélyekkel. Itt ráadásul a szabályozó szerv egyszerre a versenytárs (az állami posta) működtetője is. Engedélylavírozási csoda, hogy van FedEx.
De akkor sincs sok okunk örülni, ha kizárólag az elvileg semleges hatóságokhoz kell fordulni engedélyért. Még ha a korrupcióval most nem is foglalkozunk, az állam (azaz jó esetben a „szakértő”) nagyon rossz innovátor. Az ő dolguk, hogy a meglévő struktúrákat üzemeltessék, nem az, hogy megváltoztassák azokat, vagy akár csak elképzeljék, hogyan változhatnának. Az a vállalkozóké. Sőt, igazából a vállalkozók is rosszak ebben, hiszen néhány sikeres vállalkozásra sokkal több kudarcot valló jut egy egészséges gazdaságban.
Viszont a sok próbálkozásból lesz a haladás, ennek veheti elejét az engedélyeztető bürokrácia.
Amikor Fred Smith, a FedEx későbbi alapítója még a Yale hallgatójaként egy dolgozatban beadta a FedEx ötletét, a tanára közepest adott rá, mondván, hogy a dolgozat jó, de a vállalkozásnak megvalósíthatónak kell lennie a jobb jegyhez. Ugyanezt a szkepticizmust láttuk az Uberrel és az Airbnb-vel kapcsolatban a közgazdász szakmában, hiszen ki fogja egy ellenőrizetlen, a hatóságok látómezején kívül eső vadidegen autóját vagy lakását igénybe venni? Nem véletlen, hogy ezek a diszruptív innovációk nem azzal indítottak, hogy az engedélyekkel bíbelődtek.
Az eddig nem említett, nyilvánvalóan káros gazdasági hatása az engedélyeztetésnek, hogy nemcsak közvetlenül emeli meg a szolgáltatás költségeit, de közvetve is azáltal, hogy kizárja a verseny egy jelentős részét. A következő ábra azt próbálja megbecsülni, hogy az Egyesült Államokban az egyes jövedelmi osztályok bérét (tehát a szolgáltatás árát) mennyivel emeli meg az engedélyeztetési rendszer. A fodrászét kevésbé, az ügyvédét, az orvosét nagyon.
Uber nélküli gazdaság
Magyarországon keresve sem találhatnánk jobb példát arra, hogy mekkora rombolásra képes az engedélyeztetés a gazdaságban, mint az Uberé. Tudom, hogy az Ubert elméletileg nem betiltották. Csak gyakorlatilag. És elméletileg nem is a versenytársak. Csak gyakorlatilag. De az űrt, amit hagyott maga után, nehéz anyagilag felbecsülni.
Most menjünk vissza egy kicsit 2019-be, amikor a Covid még nem borította fel a piacokat. Mekkora kár érte a gazdaságot azzal, hogy már hétköznap délben is rengeteget kellett várni a diszpécserre, hétvégén meg (Budapesten) gyakorlatilag nem létezett a szolgáltatás, csak néhány szerencsés számára?
Mekkora hatékonyságveszteség az, hogy egy kilométer személyszállítást dupla annyiért kapunk meg, mint korábban?
Jól jelzi a káoszt, amit az engedélyeztetéssel megszüntetett verseny okozott az a tény, hogy úgy tűnik, a taxizás árát egyszerre kellene emelni (hiszen sokkal nagyobb a kereslet, mint a kínálat) és csökkenteni, hiszen Budapesten drágább, mint a környező fővárosokban, vagy mint néhány éve.
Hatékonyságot az engedélyeztetésbe!
Pedig lenne megoldás még úgy is, ha az engedélyezéstől valamiért nem tudunk eltekinteni – bár elég fából vaskarikát érzete van. Ugyanis egy sokkal hatékonyabb engedélyeztető mechanizmusra lenne szükség – ez lenne a vaskarika. A fa pedig, hogy attól az államtól várnánk el ezt a hatékonyságot, amelyik nemhogy az egészségügy vagy az oktatás komplex szolgáltatásának megszervezését nem tudja úgy ellátni, hogy aki teheti, ne meneküljön a magánszférába, de még a Postáét sem.
Mégis, mit lehetne javítani? Sárgára festeni a taxikat szép dolog, amíg nem jár azzal, hogy meggátolja a változékony kereslethez alkalmazkodó kínálatot. Ugyanez a helyzet a taxiórákkal, amelyek az I. Világháború előtt még nagyszerű technikai újításnak számítottak, ma, az okostelefonok és GPS-alkalmazások idejében inkább csak csalás- és konfliktusforrást. Mindkét, a hatóság által megkövetelt intézkedés ellehetetleníti, hogy csúcskereslet idején sokan beszálljanak a családi autójukba és jó áron fuvarozzanak.
Ezzel el is értünk a legnagyobb csapáshoz: a fix árakhoz.
Mondhatjuk, hogy az jó az utasnak, hiszen így nem vághatja át a taxis, de hahó, amiért csalhat a taxis, az a taxióra intézménye! Már az én telefonom is megmondja, mennyit mentünk és mennyiért, csak megfelelő applikáció használatát kellene előírni a taxitársaságoknak, központi számlázással – lásd (nem meglepő módon) Uber.
Elmélet a gyakorlatban
Nagyon ritka, hogy közgazdasági elméletek (jelen esetben az engedélyek okozta kár a gazdaságban) ilyen kézzelfogható visszaigazolást nyerjenek, mint az Uber magyar betiltásával.
Itt nemcsak feleakkora hatékonyságot sikerült elérnie az államnak egy piacon, de rögtön restaurálta a hiánygazdaságot is, amiről azt hittem, hogy 1989 után már csak az oktatásra, az egészségügyre és – karácsony táján – a Postára korlátozódik. Sokat segítene a bevezetőben említett amerikai mentalitás: nem a tiltás az alap, hanem az engedélyezés.
HOLD After Hours
E heti HOLD After Hours adásunkban Szabó Balázzsal egyebek közt elemeztünk még szénbánya gépet, Nobel-díjat, Musk–Bezos összecsapást, hogy mit jelent Magyarországon a gázár-emelkedés, valamint azt, hogyan lehet profitálni a hisztiből.
Jó szórakozást!
A cikk a Telex és a Hold Alapkezelő közötti szponzorált tartalmi együttműködés része.
