„Amikor a fuvarozóknak felvetettem, hangosan kinevettek” – a 389 milliárdos mohácsi Duna-híd nagy kérdései

„Amikor fuvarozóknak felvetettem, hogy Mohács fele mennek-e majd, mind hangosan kinevettek. Az a nyomvonal 40 kilométerrel hosszabb lesz, mint az M5-ösön vezető, ami rengeteg plusz pénz. Ezek a cégek egymással is versenyeznek, és nincs olyan cég, ami ennyit kerülne, mert azzal sokkal drágábbá válna, mint a versenytársai” – mondta egy névtelenséget kérő, fuvarozó és szállítmányozó cégekkel dolgozó logisztikai szakember a Telexnek Lázár János mohácsi Duna-hídról szóló nyilatkozatával kapcsolatban.

Az építési és közlekedési miniszter a közlekedésinfó nevű sajtótájékoztatóján a Telex kérdésére azt mondta: a Vajdaság Mosolya nevű szerbiai autópálya bekötése és a nemzetközi kamionforgalom M6-os autópályára terelése miatt van szükség a Mohácsról látszólag a semmibe vezető, 389 milliárd forintba kerülő új Duna-híd megépítésére.

Lázár azzal érvelt a beruházás mellett, hogy a híd megépítése után a Balkánról Nyugat-Európába tartó kamionok egy része majd a horvát A3-as és a magyar M5-ös autópálya helyett az M6-oson mehet végig. Ez szerinte komoly plusz adóbevételt jelent majd az államnak, amely régóta szenved azzal, hogy évi 50 milliárd forint veszteséggel bérli az alig használt M6-os autópályát.

Az erről szóló cikkünk megjelenése után több helyről is érkezett hozzánk olyan reakció, amely szerint Lázár magyarázatát legalábbis érdemes fenntartásokkal kezelni, de inkább nem elhinni. A Magyar Közlekedési Klub szerint például „szürreális mesét költött az ÉKM a mohácsi luxushíd köré”, szerintük „az elhangzottakból nyilvánvaló, hogy itt egészen más motivációk játszottak szerepet, és az ÉKM utólag költött, nemzetközi kontextusba ágyazott szép mesét a felesleges beruházás indoklására”.

Miről is van szó?

Lázár János 2023 végén jelentette be, hogy körülbelül 300–320 milliárd forintból egy új hidat építenek majd Mohácsnál. Az erre kiírt közbeszerzést Szijj László csúcsoligarcha cége, a Duna Aszfalt nyerte nettó 295 milliárdos ajánlattal, amely az államnak bruttó 389 milliárd forintos tételt jelent.

A projekt részeként Mohácsnál építenének egy kétszer két sávos hidat, amit nyugati irányba egy kétszer két sávos úttal kötnek majd be az M6-os/M60-as autópályába. Korábban úgy volt, hogy a hídhoz kelet felé egy kétszer egy sávos utat építenek, de egy december végi miniszteri utasítás szerint ott is kétszer két sávos lesz az út egészen az 51-es főútig.

Ezzel párhuzamosan zajlik egy másik projekt is: Hercegszántónál, ahol az 51-es főút eléri az országhatárt, lebontják a mostani, személyautókat kiszolgáló határátkelőt. Helyette egy összesen 16 sávos, teherautók és buszok átengedésére is alkalmas határátkelőt építenek, ahol buszterminált és vámépületet is felhúznak. A miniszteri utasítás szerint pedig előkészítik az 51-es főút kétszerkétsávosítását, amivel, ha megvalósul, tulajdonképpen gyorsforgalmi út épülne a határig.

Lázár közlekedésinfón előadott verziója szerint ez csatlakozna a Szerbia északi részén épülő, Vajdaság Mosolya nevű gyorsforgalmi úthoz. Ha pedig ez elkészül, akkor az M5-ös autópálya mellett lesz egy másik gyorsforgalmi összeköttetés Belgrád és Budapest, azon keresztül pedig a Balkán egy része és Északnyugat-Európa között. A tervvel kapcsolatban azonban felmerülnek kérdések.

1. Megépítik-e a szerbek?

A jelenlegi tervek szerint a magyar kormány nettó majdnem 300, bruttó majdnem 400 milliárd forintot költ a hídra és az arra felvezető utakra. Ehhez jön még a határátkelő építése és, ha megvalósul, az 51-es főúttal párhuzamos, kétszer két sávos út megépítése, amely további tízmilliárdokba kerülhet.

A szerbek a jelenlegi becslések szerint kétmilliárd dollárból (átszámolva több mint 800 milliárd forintból) építenék meg a Vajdaság Mosolyát, amelynek pont a magyar határtól induló szakaszát kezdték el 2023-ban kivitelezni. Az első, Zomborig tartó szakasz elvileg 2026-ra lesz készen.

Névtelenséget kérő, a fuvarozási iparra rálátó forrásunk szerint a korábbi szerbiai tapasztalatok alapján teljesen kizárt, hogy a Vajdaság Mosolyát megépítsék az eredeti bejelentésben megjelölt 2028-as dátumig, ahhoz képest jó esetben is éveket fog késni. Szerinte még az is elképzelhető, hogy a szerb állam félbehagyja a nagyobb szerbiai városokat elkerülő pálya építését, vagy hogy a végtelenségig elhúzzák a megvalósítást, és az elvileg 2028-ra elkészülő mohácsi Duna-híd ugyanúgy a semmibe fog vezetni, mint most az M6-os autópálya.

2. Kevesen laknak mellette

Azt, hogy az új magyar–szerb autópályát sokan fogják használni, árnyalja, hogy az elkerül minden nagyobb várost, és viszonylag ritkán lakott területeken vezet keresztül. A pálya (nyugati szakasza) melletti legnagyobb városok az 50 ezres Zombor, a 20 ezres Kúla és Verbász, valamint a 17 ezres Mohács. Ahogy a Magyar Közlekedési Klub írta erről: „nem világos, hogy miért lenne százmilliárdokat érő perspektíva egy Zombor–Szigetvár eljutás javításában”.

A pálya megépítése persze javítana olyan viszonylatokat is, mint a Pécs–Újvidék, de a gyakorlat azt mutatja, hogy a pécsiek többsége nem Újvidékre, az újvidékiek többsége pedig nem Pécsre szeretne utazni, hanem a két ország fővárosába, ahova most is van autópálya-kapcsolatuk.

3. Milyen távolsági közlekedésre lesz alkalmas?

Lázárék érvelése a magyar M5-ös és a horvát A3-as autópálya forgalmának M6-os autópályára való tereléséről szól. Kérdés viszont, hogy milyen viszonylat az, amelyen megéri majd az új autópályát használni.

Szerbia (és azon keresztül a Balkán nagy része) és Nyugat-Európa déli fele között a legrövidebb út Horvátországon és Szlovénián keresztül vezet, ez az új autópályával sem fog változni. A Belgrád–München táv Zágráb felé körülbelül 940 kilométer, Budapest felé az M5-ösön 1030 kilométer. Az új pályán pedig még ennél is hosszabb lesz 30–40 kilométerrel.

Ez utóbbi probléma pedig azokon a viszonylatokon is felmerül, amelyekre most az M5-ös autópályát használják a kamionosok: a Mohács felé vezető pálya mindenképpen 30–40 kilométerrel hosszabb a már meglévő autópályánál, amit a fuvarosok biztosan nem vállalnak be önként, hiszen az nekik jelentős pluszköltség. Erre mondta a nekünk nyilatkozó, fuvarozókkal dolgozó szakember, hogy a cégek kinevették, amikor felvetette, hogy ennyit kerüljenek a túlzsúfolt horgosi határátkelő elkerülése érdekében.

Amikor megkérdeztük, hogy szerinte nem lehet-e úgy átterelni a kamionokat, hogy az M5-öst drágábbá, az M6-ost pedig olcsóbbá teszik a fuvarozóknak, azt mondta, hogy kizártnak tartja a díjak differenciálását. Ráadásul felmerül, hogy az állam nyerne-e ezzel valamit, hiszen az egyik autópályáról másikra való tereléssel csak az egyik helyen kieső díjbevételt pótolná be a másik helyen.

4. Hosszabb útból készül már egy

A mohácsi Duna-híd és annak szerbiai meghosszabbítása mellett szól, hogy – ha hosszabb is – kiépül egy alternatív gyorsforgalmi kapcsolat Belgrád és Nyugat-Európa északi része között. Valójában azonban most is épül egy ilyen – ez az M6-os autópálya meghosszabbítása a horvátországi Eszék felé, amely autópályában folytatódik Belgrádig.

Ma Belgrád és Bécs között az M5-ösön 615 kilométer a távolság, az M6-os horvát összekötésével létrejön egy alternatív útvonal, amelyen nagyjából 700 kilométer lesz a távolság. Nehéz belátni, miért lenne szükség egy harmadik útvonalra, amely Mohácson keresztül nagyjából 650 kilométer hosszú lenne.

5. A szűk keresztmetszetet nem vágja át

Szintén probléma az új autópálya tervével, hogy az a magyar autópálya-hálózat legforgalmasabb szakaszait, az M0-t és az M1-et nem tehermentesíti. Vagyis hiába mennének a szerb kamionok az M5-ös helyett az M6-oson, végül ugyanúgy az M0-son, majd azon keresztül az M1-esen kötnének ki, ez utóbbi ma messze a leginkább leterhelt autópálya Magyarországon – hívja fel a figyelmet a Magyar Közlekedési Klub.

Nem árulják el, miért építik meg

A nekünk nyilatkozó logisztikai szakember úgy tudja, hogy a mohácsi Duna-híd Lázárnak sem a kedvenc projektje, azt Orbán Viktor személyes támogatása miatt indították el annak ellenére, hogy számos más infrastrukturális projektet leállítottak az elmúlt években. Szerinte a szerb–magyar barátkozás mellett a mohácsi híd építésénél fontos szempont lehetett, hogy egyben lehetett egy nagy falatot adni a Duna Aszfaltnak és azon keresztül tulajdonosának, Szíjj Lászlónak.

Ahogy előző cikkünkben is írtuk, azt, hogy milyen szempontok alapján döntöttek a mohácsi Duna-híd megépítése mellett, az azt előkészítő megvalósíthatósági tanulmányból tudhatnánk meg. Ezt azonban tíz évre titkosították, és közérdekű adatigénylésre sem voltak hajlandóak kiadni.

A Duna-híddal kapcsolatos kérdéseket megírtuk az Építési és Közlekedési Minisztériumnak, amennyiben érdemi válaszokat kapunk, beszámolunk róla.