A parkolóépítés lehet a következő nagy konfliktus a kormány és Budapest között

Újabb vita érik Budapest, a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) és Vitézy Dávid közlekedési szakértőből lett fővárosi képviselő között. Ezúttal az ÉKM új rendelettervezete verte ki a biztosítékot, amely szerint a jövőben parkolókat kellene építeni minden új lakás, irodaház, vendéglátóegység, sőt még új hajléktalanszálló után is. Vitézy szerint Lázár János minden eddiginél autóközpontúbbá tenné a várost, a BKK szerint pedig a rendelet szükségtelenül megdrágítaná az új városi lakások építését is. A minisztérium szerint ugyanakkor a kritikusok mindent félreértenek. De miről szól a vita, mi közük a parkolóhelyeknek a lakásárakhoz, a belváros kiüresedéséhez és a városi biciklizéshez? És ki miért gondolja, hogy a másiknak nincs igaza?

A parkolás sok mindent determinál

Az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) szeptember 23-án közzétette településrendezési és építési követelmények alapszabályzatáról (TÉKA) szóló szabályozási tervezetét, amit nem túl hosszú, mindössze egyhetes konzultációra bocsátott, a jogszabálytervezet nyilvános.

A rendeletet az ÉKM építészeti államtitkársága készítette. Azt nem állítanánk, hogy a közel 100 oldalas szabálygyűjteményt alaposan ismerjük, de mivel a készülő anyag már korábban eljutott a Magyar Urbanisztikai Társaság közlekedési tagozatához is, a közlekedésiek már rendelkeztek véleménnyel. Erről Bodor Ádám, a Budapesti Közlekedési Központ mobilitásfejlesztési igazgatója beszélt a Telexnek, aki az említett társaságban is aktív, így a két sapkája ezúttal összeért. A korábban OTÉK néven futó építési szabálygyűjtemény elsősorban az új ingatlanokra vonatkozik, hogyan kell ezeket kialakítani.

Nyilván, ha egy szakterületnek vannak már működő szabályai, akkor egy új szabályrendszer részben copy-paste, vagyis átemelés, sok minden ismétlés, de a BKK és a Magyar Urbanisztikai Társaság szerint új és káros elem az, amit a parkolók kötelező építéséről ír a szöveg. Vitézy Dávid hosszú Facebook-bejegyzésében így foglalta össze a rendelet parkolókra vonatkozó szabályait:

• nem lehet majd szociális bérlakást építeni lakásonként egy garázs nélkül, és ettől az eddigiekkel ellentétben az önkormányzatok sem térhetnek el;
• még egy metróállomás mellett is kötelező lesz parkolót építeni a lakásokhoz, ezzel akár 10 millió forinttal is megdrágítják a lakásépítést, és azokkal is kifizettetik az autós életmód árát, akik nem autóznak;
• de idősek otthonát sem lehet létesíteni, tízágyanként kell egy parkoló;
• ha valaki hotelt épít, kétszobánként kell egy parkolóhelyet létesítenie – miközben a turisták túlnyomó többsége autó nélkül érkezik Magyarországra;
• egy új egyetemi épület esetén minden 20, míg egy bölcsőde vagy óvoda esetén minden 30 négyzetméterenként kell egy parkoló, kulturális intézményben ötszékenként – ezzel számos helyszínen ellehetetlenítve ilyen funkciók létesítését;
• irodaház esetén minden 20 négyzetméterenként – tehát egy nagyobb irodaház esetén több ezer parkolóhely is kellhet még akkor is, ha jó tömegközlekedés mellé épül.

A BKK és a Magyar Urbanisztikai Társaság véleménye szerint mindez szembemegy a főváros által is kívánatosnak gondolt célokkal, vagyis hogy többen kerékpározzanak, járjanak tömegközlekedéssel, és kevesebb legyen az autó és a motor a városban, így egészségesebbek, zöldebbek, élhetőbbek legyenek az urbánus tereink.

ÉKM: Nem több, kevesebb parkoló lesz

Pár órával a BKK és Vitézy Dávid közleményei után az Építési és Közlekedési Minisztérium is kommunikált az ügyben, kiadva Lánszki Regő országos főépítész közleményét.

Eszerint lényegében mindenki félreért mindent, nem szigorítás, hanem enyhítés jön, nem több parkolóhelyet ír elő a szabályozás, hanem kevesebbet, és nem csökken az önkormányzat mozgástere, hanem bővül.

„Az eddigi építésügyi rendelet, az OTÉK évtizedek óta szigorúan előírta a parkolóhelyek számát mindenhol, bizony még a hajléktalanszállóknál is. Most több helyen enyhítettünk a szabályozáson. Ez önmagában már jelentős parkolóhely csökkenést jelent” – írja a főépítész.

Lánszki szerint ráadásul eddig volt kötelező ezeknek a szabályoknak mindenképp megfelelni, az új szabályozás viszont megadja a jogot az önkormányzatoknak, hogy a helyi adottságokat figyelembe véve további könnyítéseket vezethessenek be. „Egyedi kérvényre, megfelelő indokkal akár parkolóhely nélkül is lehet építkezni” – írja. A főépítész szerint minderről hónapok óta egyeztet a kormány az önkormányzatokkal, a beruházókkal és a szakmával, így „teljes ferdítés és tárgyi tévedés” Vitézy posztja. Hogy az urbanisztikai társaság és a BKK hogy érti félre akkor, ennyi egyeztetés után a szabályozást, arról a főépítész nem tesz említést.

Több parkoló = sokkal több autó?

Nyilván lesz még pár kör ebben a közleménycsatában, de érdemes megérteni, hogy a BKK, a Magyar Urbanisztikai Társaság és Vitézy Dávid szerint miért lenne baj az, ha több parkolót kellene építeni a városba. Ha minden új ingatlanhoz kötelezően autóparkolót kell építeni, az elsőre jól hangzik, hiszen azt remélhetjük, hogy tehermentesül a közterület a sok parkolóhelyre vadászó autótól, de azért az a következmény is benne van, hogy ha az új ingatlanokban a parkolóhelyet (garázst) is meg kell fizetni, és ha jár a parkolóhely, az gátolhatja azt, hogy az emberek letegyék az autót.

Az ingyenes saját parkolás növeli a közlekedési torlódásokat és a környezetszennyezést, hiszen például olyan belvárosi helyekben is autózásra motivál, ahol jó a közösségi közlekedés, ahol valamit már segítettek az eddigi forgalomcsillapítási intézkedések, és az eleve keskeny utcák miatt a nagy többség már ma is a közösségi közlekedést választja vagy éppen kerékpározik.

Mint Bodor Ádám kifejtette a Telexnek, a BKK alapvetően több rugalmasságot szeretne, több önkormányzati jogkört. Ugyanis van, ahol valóban nagyon hasznos, ha minden lakáshoz jár az új parkoló, van, ahol kontraproduktív. Utóbbit talán érdemes megmagyarázni. Képzeljük el, hogy épül egy 50 lakásos bérház egy budapesti foghíjtelken, ahol egyébként a környéken jó a közösségi közlekedés. Ha az ingatlan mellett egy forgalomcsillapított, kisebb utca halad el, majd erre reggelente 50 család autóval történő kihajtását rátereljük, az minden, csak nem értelmes szabály.

Mint Bodor Ádám mondja, ha kötelező a minden lakóra előírt parkolóhely, az a nemzetközi tapasztalatok szerint nagyon megnöveli az autóforgalmat, vonzóbbá teszi ugyanis az autózást a kiépített saját infrastruktúra.

A BKK szerint az egy főre jutó parkolóhely-kínálat 0,1-0,5 közötti növelése az autós módválasztás 30 százalékpontos növekedését okozza.

Ez azért veszélyes, mert ahol amúgy már ma is van minőségű tömegközlekedés vagy használható carsharing, ott is lehet, hogy sokan váltanának autóra. Ezért például Franciaországban országos szinten minimum helyett maximális előírás van, és az egyébként alkalmazott maximum 1 parkoló/egység helyett 0,5 parkoló/egység az előírás, ha 500 méteren belül van közösségi közlekedési megálló.

Szintén rugalmasság kellene a szakértők szerint a bevásárlóhelyek esetében. Aki a hétvégén elmegy az egyik Budapest környéki IKEA-ba, még annak is örül, ha a szomszéd boltnál meg tud állni, a Marcaliban található Tescónál viszont lehet, hogy a kötelezően előírt minimális parkolómennyiség sosem telik meg, ugyanakkor jó sok aszfalt kell hozzá. Vagyis ha hatalmas területeket szentelünk autóparkolóknak, az az értékes városi terület nem hatékony felhasználásához vezet.

Lehet, hogy itt is többet lehetne az önkormányzatokra bízni; ahol közel van a buszmegálló, a vasúti pályaudvar, lehet, hogy nem kell annyi parkoló. Az természetesen mindig jó, ha nem a közterületet használják az autósok parkolásra, de Bodor Ádám szerint van, ahol több értelme lenne a parkolóhelyek maximalizálásának, mint a minimum-előírásnak, és itt is több szabályozási lehetőséget, mozgásteret kellene adni a helyi önkormányzatoknak.

A jogszabályban – vélhetően tévedésből – azért vannak abszurd előírások is, például a hajléktalanszállóra mint intézménytípusra előírt parkolóhely.

A civilek és a BKK szerint is az pozitívum ugyan, hogy a szabályrendszer óvatosan, de növeli az előírt kerékpáros parkolóhelyek építési kötelezettségeit, de itt a kritika szerint lehetne bátrabb a jogalkotó, és nagyon fontos lenne, hogy a szabályok ne mossák össze a kötelező kerékpárparkolókat a motorokkal. Vagyis éljen az aktív mobilitás, a több bicikliző, de a motor hangos, büdös, klasszikusan „egyéni motorizált” közlekedés, amit nem látunk szívesen a belvárosokban.

Tovagyűrűző hatások

Azoknak, akik szerint többet is lehetne tenni a gépkocsi-forgalom visszaszorítása érdekében, az a véleménye, hogy belvárosi parkolóház eleve elég sok van, jelentős részük kihasználatlan, közterület ugyan kevés van, de így sem lenne szabad értelem nélkül alakítani ki parkolóhelyeket.

Az ismert Airbnb-vitában is elhangzott a cél, hogy tenni kellene a belváros kiürülése ellen, de ha a kötelező parkolóhelyek megépítése miatt drágább lesz a lakás, akkor még kevésbé lesz vonzó a belvárosi lakás, még inkább külső kerületekbe költöznek az emberek, vagyis szétterül a város, több lesz az egyéni járműfenntartás. Azt ugyanis azért ma elég nehéz reálisan elvárni, hogy bármennyire is jó mondjuk egy agglomeráció–belváros közlekedés, ott, ahol az agglomerációban semmi sincs közel, se az iskola, se az orvos, se a sportklub, bárki megpróbálkozzon pusztán a közösségi közlekedésre hagyatkozni.

Ezek mellett az általunk megismert szakmai észrevételek alapján felvethető, hogy érdemes-e már bővíteni a lakásonként előírt egy helyett kettőre a kerékpáros parkolóhely-kiépítést, vagy érdemes-e azt lakásmérethez kötni. Szintén hallottunk arról érveket, hogy egyre kevésbé reális az autós parkolók minimális méretére előírt 1,8 méteres szélesség. A Telexen is írtunk arról korábban, hogy egyre nagyobbak az autók, ez természetesen csak minimum-előírás, de azért az is számít, hiszen ha meghatározott számú (később esetleg eladhatatlan) parkolót kell létesíteni, lehet, hogy sok építtető a lehető legkisebb méret mellett dönt.

Mindenesetre a BKK véleménye szerint a lényeg a rugalmasság, egy parkolómennyiségre vonatkozó előírás nehezen egységesíthető, hiszen számít az intézménytípus, az adott település, a közösségi közlekedés távolsága. De a célnak annak kellene lennie, hogy az egyéni motorizált közlekedést mindinkább a tömegközlekedés és az egyéni aktív közlekedés váltsa fel.