Animációval mutatja meg egy igazságügyi szakértő, hogyan történhetett a szlovákiai buszbaleset

Az elején tegyük világossá: a hivatalos szakértői vizsgálat ebben az ügyben is hosszú hónapokig tarthat, így a május 15-én a délelőtti órákban a szlovákiai D2 autópályán történt súlyos buszbaleset pontos körülményeiről jelenleg nem lehet biztosat állítani. A helyszínen készített fotók alapján azonban néhány fontos következtetés levonható arról, mi is történhetett. Ebben segített a Telexnek Boncsér Sándor igazságügyi járműszakértő.

Ütközés nagy átfedéssel

Mint kifejtette, a balesetben érintett tíz év körüli Mercedes Tourismo turistabusz viszonylag korszerűnek számított, ennek ellenére

ezt a 2010-es évek elején gyártott típust nem szerelték fel az utóbbi években bevezetett követő radaros sebességtartó rendszerrel, vészfékasszisztenssel, illetve sávtartó automatikával.

Meglepő módon vannak járművezetők, akik nem kérnek ebből a „támogatásból”, és egyszerűen kikapcsolják az említett biztonsági rendszereket, pedig ezek az eszközök drasztikusan csökkenthetik a mostanihoz hasonló balesetek kockázatát, mondta Boncsér Sándor.

A szakértő szerint lehetséges, hogy a baleset a busz megengedett legnagyobb sebességével, tehát 100 km/órás tempóban történt meg, ahogy ez a korai híradásokban is szerepelt, majd a két jármű további 15-20 méterrel később érte el végleges helyzetét.

Az alábbiakban Boncsér Sándor elméleti kiinduló adatokkal végzett ütközéselemzése, illetve az ütközés utáni mozgás modellezése látható. A Virtual Crash 5 nevű baleseti szimulációs szoftver pontosan ugyanaz, mint amivel sok esetben dolgoznak a magyarországi szakértők a vizsgálatok során. Segítségével a helyszíni méret- és távolságadatok, valamint a járművek véghelyzetének és műszaki adatainak megadásával rekonstruálható a mozgás dinamikája és az ütközés végeredménye. Ezúttal a fiktív példában szereplő busz szintén 100 km/h-val ütközik az előtte 20 km/h-val haladó nyerges szerelvény pótkocsijába.

Fontos tényező, hogy a körülbelül 2,5 méter széles Mercedes Tourismo nagy átfedéssel érintkezett a teherautó pótkocsijával, így az ütközés energiája nagyobb felületen oszlott el, mint például a 2017-es veronai busztragédiában vagy a 2021 augusztusában történt szabadbattyáni buszbalesetben, ahol a buszok egy-egy hídoszlopnak rohantak, és így vesztették el mozgási energiájuk jelentős részét.

Ez a balesetek végkimenetele szempontjából döntő fontosságú, mint ahogy az is, hogy a busz jelen esetben nem egy fix helyzetű oszlopnak rohant neki, hanem egy mozgásban lévő másik járműnek.

A busz a felhajtón guruló, gyorsító kamiont előre tolta, majd árokba lökte, ezután a teherautó pótkocsijának alváza és felépítménye, sőt még a rakomány „gyűrődése” is felvette az ütközési energia egy részét, illetve a buszé szintén.

A szakértő felhívta a figyelmet arra is, hogy az autóbusz szinte teljes terjedelmével a parkolóból kivezető felhajtósávon állt meg az ütközés után, vagyis gyakorlatilag teljesen párhuzamosan a sáv szélét jelző vonallal.

Letért a szélső sávról a busz

A járművek véghelyzete nagyon jól látszik egy szlovák internetes oldalon fellelhető, feltehetően a mentésben részt vevő helikopterből készített videón. Ezek a képsorok azt az állítást erősítik, hogy a busz és a kamion szinte párhuzamos tengelyek mentén érintkeztek, a buszvezető nem kormányzott érdemben, inkább csak az eredményezte ezt az állapotot, hogy fokozatosan kiment a szélső sávról a történtek előtt. Az átfedés miatt a kamion az ütközéskor még teljes terjedelmével ezen a kihajtó sávon lehetett, ez alapján viszont nem lehet mást mondani, mint hogy ez a szerelvény csak rosszkor rossz helyen volt, a vezetője passzív részese volt a történéseknek és nem ő okozta azt.

A vizsgálatok során nemcsak a felsoroltakat elemezik majd a szakértők, de azt is, hogy miért térhetett le a szélső sávról a busz, illetve tett-e bármilyen sebességcsökkentő vagy kitérő manővert a sofőr, mielőtt megtörtént az ütközés. Boncsér szerint a látottak alapján egyik sem valószínű, innentől viszont az lehet a következő kérdés, hogy történt-e, történhetett-e olyan műszaki hiba, ami miatt nappali látási viszonyok közt sem volt esélye a buszvezetőnek megelőzni az ütközést, vagy legalább enyhíteni a súlyosságát.

Összességében arra következtet a szakértő, hogy teljes sebességgel ment a busz a karambol előtt, és kis szögben, fokozatosan jobbra kitérve, szükségszerűen több másodpercig a szélső sávból egyre jobba haladva közelített a kamion felé.

Ez pedig arra enged következtetni, hogy a sofőr előzőleg nem avatkozott be, mert rosszul lett vagy elaludt.

Vizsgálják, hogy a sofőrök betartották-e a pihenőidőt

Boncsér Sándor a látottak alapján egy 70-80 km/h sebességkülönbségű ütközést valószínűsít, ami azt is jelenti, hogy maga az ütközés legalább 15-20 méterrel korábban volt, mint ahol a járművek a képek szerint végül megálltak. Mivel az összes nehéz-teherautón és autóbuszon kötelező a digitális menetíró berendezés (tachográf), ennek adataiból kideríthető lesz, hogy a két sofőr betartotta-e a kötelező pihenőidőt, esetleg azért esett ki az egyikük vagy a másikuk koncentrációja a kritikus pillanatokban, mert túl fáradtak voltak.

A busz műszaki állapotát szintén vizsgálni fogják, ellenőrzik, hogy előírásszerűen tartották-e karban, mit javítottak rajta legutóbb, illetve érvényes volt-e a műszaki vizsgája.

A május 15-én történt buszbalesetnek egy halálos áldozata volt – a Blikk úgy tudja, a busz váltósofőrje halt meg –, 21 súlyos sérültet szállítottak kórházba, közülük ketten, cikkünk írásakor mélyaltatásban voltak, harminchét utas pedig könnyű sérüléseket szenvedett.

Az RTL Híradó értesülései szerint ugyanannak a ceglédi székhelyű cégnek a busza szenvedte el a szlovákiai balesetet, amelynek egy másik járműve a sofőr rosszulléte miatt több autót is letarolt a budapesti Széll Kálmán téren múlt pénteken. A busztársaság honlapja alapján 10 éve foglalkozik személyszállítással, az RTL Híradó telefonon elérte a tulajdonost, ám ő azt mondta, hogy Szlovákiában van és a nyomozás lezártáig nem nyilatkozik.