Dízelbuszok búcsúja Budapesten: jönnek a trolibőrbe bújt e-buszok?

Ha a BKV nyerne a lottón, vagy hirtelen akkora állami támogatással dobnák meg, hogy vehetne belőle 1000 elektromos buszt, akkor sem igen tudná őket kihasználni, mert a hazai viszonyok miatt 15 éven belül sem épülhetne ki a szükséges végállomási töltőkapacitás – hangzott el nemrég egy szakmai háttérbeszélgetésen, és ez csak az egyik az elektromos buszok üzemeltetési problémái közül.

Mégsem kell temetni Budapesten az elektromos buszt. Egyre inkább úgy tűnik, hogy a megoldás ott van mindenki szeme előtt már évtizedek óta: a trolifelsővezeték-hálózat. Európa néhány országában egy új öszvér jármű alakul az e-busz és a trolibusz házasságából: a troli 2, azaz a menet közbeni töltésű akkumulátoros önjáró trolibusz.

Az elektromos busz terjedésének két nagy hátránya van. Az egyik, hogy hatalmas (akár a hasznos teher harmadát kitevő, átlagosan 1 tonnás) akkupakkot kell folyton magukkal cipelniük, a másik, hogy a – végállomási vagy telephelyi – töltés rendkívül körülményes. Erre gondolták ki cseh és lengyel szakemberek, hogy azokban a városokban, amelyekben trolifelsővezeték-hálózat van kiépítve, kis átalakítással már adott egy komplett töltőrendszer, ráadásul az út közben töltött akkukkal megkétszerezhető a buszok hatótávolsága, hiszen vezeték nélkül is tudnak közlekedni. Elkezdődött az önjáró trolik fejlesztése, és úgy tűnik, a BKV-nál is látnak fantáziát a dologban.

Budapesten már 18 éve vannak akkumulátorral ellátott trolik, igaz, ezek legfeljebb csak 4 kilométer önjárásra képesek. Inkább még trolibusznak (igaz, továbbfejlesztett verziónak) számítanak, mert a meghajtásuk egyenesen a vezetékről jön, az akku pedig inkább csak segédüzem. Ilyen Solaris trolikból vásárolt be korábban a főváros, és ezekre alapozva meg is lehet hosszabbítva pár trolibuszvonal vezetékmentes résszel.

A jövőbeli, troli 2-es széria első típusai már járnak Lengyelországban, Svájcban vagy Ausztriában. Azok már akkumulátorról mennek, és a külső, vezetékes áramot csak arra használják, hogy menet közben töltse az akkut.

Mi a helyzet Budapesten az elektromos buszokkal?

A fővárosi utasok évről évre hallhatják a bejelentést, hogy a BKV egy újabb elektromos buszt tesztel. (Most éppen egy Isuzut a 15-ös és az 154-es vonalon, valamint egy Mercedes eCitarót a 210-esen.) A teszt-e-buszokat mindenki szereti, mert a tesztjárműveken mindig ingyenes az utazás, ráadásul csendes és környezetbarát üzeműek. Nagyobb mennyiséget azonban eddig még sosem rendelt belőlük a BKV, mert egyelőre többe kerülne a leves, mint a hús. Ez kiderült az egyetlen nagyobb, politikailag erőltetett e-busz-megrendelésnél is, amikor 20 darab hazai gyártású elektromos Modulót vásárolt a fővárosi tömegközlekedési cég.

Bár a Modulo elektromos busza kapásból egy kellemetlen balesettel indított – kiesett menet közben a kereke és ledöntött egy járókelőt a lábáról –, a BKV szerint a húsz megrendelt jármű sok hibával, de alapvetően nem rossz hatásfokkal működött. Mint Szedlmajer László, a BKV vezérigazgató-helyettese elmondta, a fő probléma az volt, hogy a busz (141 kW-os) akkumulátora már 2016-ban sem volt korszerű. Egyszerűen nem tudták 100 százalékra feltölteni, így a 140 kilométeres hatótáv nagyjából felére volt képes. Napközben kellett töltögetni, ami menetidő-kieséseket okozott.

A Modulók éjszakai telephelyi töltése több problémára is rámutatott. Például arra, hogy ha a busz nappal megy, éjszaka pedig töltik, akkor az e-busz javításaira csak lehetetlen időpontokban marad idő. Az is kiderült, hogy az éjszakai töltés (egy Modulo teljes feltöltéséhez 3-4 óra szükséges) kisebb flottánál még nem, de egy többszázas buszcsoportnál már jócskán megterheli a városi elektromos rendszert, ezért el kell tolni a töltési időket egymáshoz képest. Ezek a tapasztalatok mind hozzájárultak ahhoz, hogy a BKV a menet közbeni töltésű e-buszokat kezdje vizsgálni, hiszen ha van biztos töltőforrás Budapesten, akkor az a kiterjedt trolifelsővezeték-rendszer.

A Modulók akkuproblémáit egyébként úgy küszöbölték ki, hogy egy prototípus egy más típusú akkupakkot kapott. Ez a megoldás már aránylag jól működik, viszont a vázzal még mindig általános probléma, hogy a futómű kiszakad a kompozit szerkezetből a bekötési pontoknál. Erre is találtak javítási technológiát, bár félő, hogy a (már egyébként nem gyártott) típus nagyjából olyan lesz mint az UV-villamosok: öregkorukra növik ki biztosan az összes gyerekbetegséget, közölte Szedlmajer.

Úgy tűnik, hogy hat és fél év üzem után a 20 új Modulóból 5 marad meg hosszabb távra. (Érdekes adat, hogy a Modulo buszoknál egy akkupakkcsere mintegy 50 millió forintba, azaz a busz árának negyedébe kerül.) A leselejtezett példányokat is felhasználják, például egy nagyon érdekes projektben: a BKV úgy döntött, nosztalgiajárműként megépíti az első, 1933-as budapesti troli replikáját (másolatát), méghozzá a Modulo hajtással.

Szép dupla csavar a sztoriban, hogy az őstrolireplika lehet az első korszerű, menet közbeni töltésű akkumulátoros önjáró trolibusz Budapesten.

Hogy állunk a trolikkal?

Budapesten 1933-ban indult el az első trolibusz, méghozzá Óbudán, a Vörösvári út és a Bécsi úti temető között. A vonalon három troli közlekedett, ebből kettőt a Ganz-gyár, egyet pedig a MÁVAG készített angol licenc alapján. A vonal a második világháborúban megsemmisült, a troliközlekedés pedig Pesten indult újra 1949-ben, véletlenül pont Sztálin születésnapján. (Az viszont már egyáltalán nem volt véletlen, hogy az első pesti troli a 70-es számot kapta, mintegy főhajtásként a generalisszimusz nagysága előtt.)

A pesti trolihálózatot a hatvanas évek második felében majdnem felszámolták, de a 73-as olajválság hatására elálltak az ötlettől, és inkább a fejlesztésébe kezdtek. A mai hálózat a nyolcvanas évekre alakult ki, azóta lényegében változatlan. A trolik jelenleg a teljes fővárosi tömegközlekedés 5 százalékát bonyolítják le. A trolikat régebben a szigetelési problémák és a felsővezeték miatt zavarérzékeny üzemnek könyvelték el, de ez napjainkra a problémák kiküszöbölésével megváltozott.

A budapesti troliflotta mintegy 150 buszból áll, ennek kétharmada Solaris Trollino. A „rázós” szovjet ZIU buszokat már korábban nyugdíjba küldték, és az új Solaris–Škoda Trollino trolibuszok érkezésével szinte a teljes idősebb állomány felváltható. A Trollinókat még 2014-ben rendelték meg, több hullámban érkeztek, a legutolsó járművek júniusban állhatnak forgalomba Budapesten.

Az első részlegesen önjáró Solaris-Ganz trolibusz 2005-ben jelent meg Budapesten, ez még azok közé tartozott, amelyeknél az akkus segédüzem legfeljebb telephelyi mozgatásra volt alkalmas. A Solarisok újabb típusai már 4 kilométer önálló mozgásra képesek a forgalomban, és mivel az első akkupakkok hamarosan 8 éves üzemidejük végére érnek, erősebbekre cserélhetők, amik már 8 kilométernyi önjárásra is képesek lehetnek. Ha a BKV ma írná ki a pályázatot trolibeszerzésre, akár 15-60 kilométer önjáró képességet is elvárhatna.

A BKV három vonalon használja ki a Trollinók 4 kilométeres önjáró képességét: a 72-es, a 79-es és a 83-as troli is meghosszabbított, vezeték nélküli szakaszon közlekedik, havonta már most 10 ezer kilométeres nagyságrendben kiváltva a dízelbuszokat. Vizsgálják a további lehetőségeket is, ilyen például a 9-es busz kiváltása a 72-es trolival.

Az öszvér generáció

Mint azt a Városi Közlekedés szaklapban megjelent cikkében dr. Németh Zoltán Ádám írja, az elektromos buszok sokáig szigetelési problémák miatt nem tudták használni a külső felsővezeték-hálózatokat az akkumulátor menet közbeni töltésére. Ám egy konverter kifejlesztése és megjelenése után ez már nem okoz gondot.

A piacon a svájci HESS „lightTram” és a Solaris „Trollino 12 Electric” már ilyen elven tervezett busz. A Solaris Electric két éve közlekedik kísérleti útvonalon Gdyniában, hatótávja töltés nélkül 50-60 kilométer. Elvileg alkalmas olyan vonalra (síkon, fűtés nélkül), amelynek csak a negyedén húzódik vezeték, de Gdyniában a biztonság kedvéért a vonal 40 százalékán van felsővezeték. 12 kilométer önjáráshoz szükséges áramot 3,5 kilométer alatt tölt fel a busz menet közben.

A konverter beépítésével bármelyik elektromosbusz-gyártó tudna ilyen trolibőrbe bújt e-buszt gyártani. Bécsben például az elektromos Rampini buszok a töltést a villamos felsővezetékről oldják meg, és látni ilyet már Krakkóban is. Itthon az evopro Bus Kft. és a Szegedi Tudományegyetem kezdett el a Modulo buszok troliváltozatán dolgozni, ám a koronavírus-járvány miatt megcsúszott a projekt. Végül sikerült ugyan olyan járművet építeni, amely töltött a felsővezetékről, de a konverter hangolása nem történt meg, így a buszt végül nem tudták levizsgáztatni. Ami egyelőre nem olyan nagy baj, mert a magyar hatóságok még járműosztályba sem igazán tudják sorolni az öszvér buszt, mint ahogyan még az EU-n belül sem egységes a szabályozásuk.

Kell-e választani az e-busz és az önjáró troli között?

Az európai tömegközlekedési vállalatok célja középtávon a dízelbuszok kiváltása. Azokban az országokban, amelyekben fejlett trolibuszfelsővezeték-hálózat van kiépítve, logikus választás a trolibőrbe bújtatott e-busz. Ha a BKV erre az útra lép, Szedlmajer szerint 200-300 dízelbuszt tudnak majd kiváltani Budapesten 20-30 éves távlatban. De a hagyományos e-busznál is bekövetkezhet olyan áttörés a töltésben, hogy valódi megoldássá válik, így a trolik és elektromos buszok egymás mellett fejlődhetnek ki. Vagy teljesen elmosódik a határ közöttük.